發動機制動是不會導致油耗增加的。

發動機制動，是貨車常用的辦法，主要目的是降低剎車系統負載，分擔一部分制動力，仿製剎車系統熱過載。尤其在滿載下破路時常用，可以降低車速。而實際生活中轎車/SUV等乘用車型很少用到發動機制動。因為乘用車不會超載，大歲數情況下制動系統完全可以滿足車輛制動需求，而這類車型很少很難像貨車那樣超載。但是手自一體車型完全可以實現發動機制動，因為可以手動降檔，例如下長破時可以降檔來控制車速。

降檔減速原理很簡單。

降檔減速就是利用了發動機的反脫力。發動機轉速很高、扭矩低並不能直接驅動車輪，所以需要減速來放大扭矩。這個減速機構就是變速箱。但是變速箱是可逆的，發動機可以推動車輪轉動，而在慣性下車輪也可以推動發動機運轉。這時候車輪與變速箱就相當於一臺發動機，把動能收集後用來推動發動機旋轉，此時發動機就是一個負載。推動負載運轉需要消耗一定的能量，此時的發動機變身為一臺空氣壓縮機，壓縮機工作時需要消耗能量，此時車輛動能就會被髮動機消耗，車速自然會降下來。

發動機轉速被外界動能升高後消耗燃油嗎？

這個不一定，各個車型ecu設定是不一樣的。大多數車型斷油轉速是1200轉/分，車輛被動能推動時，發動機轉速超過1200轉/分時ECU會自動斷油，檢測條件就是油門踏板深度、節氣門開度及車速信號。發動機雖然在運轉，但是此時只相當於一臺空氣壓縮機，工作在被動狀態下。當車輛動能減弱，發動機轉速低於1200轉/分的時候，ECU會恢復噴油，防止車輛熄火，這就是為什麼帶檔滑行時前半段瞬時油耗為零的原因，而當車速降低到某個臨界點時車輛會瞬間的加油的原因。

發動機制動時噴油只有一種情況。那就是老式的化油器車型，但是這種車型已經淘汰。化油器不能斷油，不具備斷油功能，只要發動機轉動，那麼汽油就會源源不斷的被吸入氣缸內。

水墨丹青一世情

汽車帶檔滑行發動機可以實現不噴油，利用低檔制動減速發動機需要噴油。

電噴發動機的噴油量由ECU控制，參數以三元催化器前後端的氧傳感器對排氣氧含量進行分析，按照這一數據調整配噴油量；其次還會根據發動機運行負荷對噴油量調整，一般稱之為【減速斷油程序】。

發動機的運行負荷如何理解需要綜合變速箱，變速箱的多個前進擋增速傳動和減速傳動兩個概念，增速傳動是以發動機做功輸出動能通過離合器、變速箱、傳動軸輸出到車輪，以車輪旋轉推動車輛行駛；減速傳動是指利用發動機某一個前進擋的怠速極限轉速控制輸出動力的齒輪，與汽車滑行帶動傳動軸反向傳遞給驅動齒輪的動力進行對抗，通過下面這種齒輪結構圖可以看出端倪。

A齒輪由發動機輸出動力帶動運轉，之後帶動B齒輪齒輪旋轉，B齒輪可理解為帶動一個輸出軸將動力傳遞給車輪。汽車利用發動機制動時狀態正如上文所述，假設前進擋在2擋且不踩油門，前進擋有最低怠速和最高怠速。

不踩油門的話最低怠速假設為1200轉，低於這一轉速自動擋汽車會主動噴油維持怠速最低車速。

而在下坡時車輛由於重力的原理自動加速，在低檔位時齒輪正如上圖所示為A齒輪小、B齒輪大；那麼B齒輪在車輪通過傳動軸輸出的動力下轉速會加快，B齒輪的直徑和齒數比A齒輪大得多，所以A齒輪的轉速會更快。

A齒輪是由發動機離合器帶動旋轉，那麼轉速被動的被B齒輪帶高後也會帶動發動機轉速升高；但是前進擋的怠速也有最高限值，發動機轉速同樣被限制在一定範圍內假設為4000轉。在達到這一轉速後發動機會主動控制轉速不在提升，限制轉速不能完全不噴油任由變速箱帶動發動機運轉，只有少量噴油控制進氣才能讓發動機的轉速穩定在一個範圍內；之後主動輸出動力給A齒輪，讓這一動力與慣性產生帶動B齒輪的動力對抗並限制B齒輪的轉速，這樣才能實現發動機制動。

所以低檔位滑行發動機是要噴油的，狀態與【減速斷油程序】不同；減速斷油需要在前進擋和車速匹配合理的前提下才能實現，基礎是滑行時發動機轉速不能高於該前進擋的怠速最高轉速、不激活發動機制動，這點可以參考高檔位（5~6擋）齒輪比，如下圖概念。

在高檔位時B齒輪直徑和齒數都小於發動機的A齒輪，B齒輪的轉速即使很高也是B轉幾圈A才轉一圈，這樣就不會讓發動機轉速高過；而且在這種狀態下是車輛的慣性帶動B齒輪、B齒輪帶動發動機運轉，發動機沒有任何運行負荷，不需要做工就能正常運轉所以可以做到【減速斷油】。

自動擋汽車的檔位會自動下降，在滑行過程中從完全不噴油到發動機轉速逐漸接近怠速限值會逐漸加大噴油；但之後TCU變速箱電腦會自動降一檔，發動機噴油的過程又會重演一次從0噴油到開始噴油，直到滑行至一擋減速停車，手動擋無非是人工操作同一程序而已；這是帶檔滑行比空擋滑行更節油的原因，因為空擋滑行發動機回到怠速狀態始終噴油。