我們之所以能夠經歷現如今多樣化的世界，很大一部分原因是人類對於任何事物都有著永無止境的更高要求。人類僅僅在吃飽穿暖之後就停止進一步的追求，無法想象現在的社會將會是多麼的原始。同理，工業產品也是如此，人們不斷的精益求精，才有了很多令我們歎為觀止的作品，比如藝術化寶珀的月相手錶、比如音質空靈的拜亞動力耳機、比如讓男孩們著迷的樂高積木。
汽車作為極為複雜的工業產品，更是集中提前了人們對於美觀、質感、精密性的造詣。因此很多人在購買汽車的時候，對於外觀、內飾的要求甚至高過了對於動力以及操控性這些汽車本質的追求，並且擁有這樣特點的品牌或者說某個品牌的車型並不在少數，雷克薩斯要算其中之一。
關於雷克薩斯的歷史就不去解讀了，這樣的文章能輕易搜到幾十篇網頁。從LS/LC這兩款車發佈之後，人們開始對於雷克薩斯有了一個全新的認知，因為它們不光是擁有極為搶眼甚至是拉風的外觀設計，同時也擁有出色的質感、舒適感以及駕駛感受，這也是很多人著迷於雷克薩斯的原因。
這兩款車也標誌著雷克薩斯這個品牌在工業設計上走上了新的高度，也就是說未來好幾年之內發佈的車型或多或少都能夠有他倆的影子。
這一切要歸功於TNGA平臺，出色的設計讓觀感層面滿足，但是平臺卻能夠改變車輛的內在——乘坐舒適感、操控性等等這些從物理層面的東西。
客觀來說，喜歡後驅平臺的駕駛者很容易對雷克薩斯UX有著偏見。因為駕駛過後驅平臺的雷克薩斯車型之後，不論是IS或者是LS，即便或多或少擁有不足，但是都很能讓人感受到駕駛的愉悅；至於前驅平臺的雷克薩斯RX、NX以及CT200h就是另一說了，
不過，同為前驅平臺的雷克薩斯UX，可以很容易就讓試駕者的改變自己的觀點。
熟悉，但有新鮮感的外觀
喜歡就是喜歡，嫌棄就是嫌棄，但是雷克薩斯這樣做已經不是第一次了。
在家族化前臉擁有顛覆性改變之前，未來多年雷克薩斯不論什麼車型的前臉都將擁有LS/LC的影子，雷克薩斯UX這位最新成員也不例外，辨識度實在不能再高了，中網的辨識度猶如寶馬的大鼻孔。
側面的造型更接近於RX而不是NX，因為雷克薩斯UX和RX一樣稜角更加分明，特別是前後翼子板的造型有異曲同工之妙，當然這樣的設計有一定的風險，因為沒有中間值，喜歡就是喜歡，嫌棄就是嫌棄，但是雷克薩斯這樣做已經不是第一次了。
車尾才是UX最有特點的地方，因為這是雷克薩斯第一次嘗試貫穿式尾燈。目前採用貫穿式尾燈的品牌並不少，保時捷、奧迪、寶馬（7系中期改款）、林肯都是其中的代表。每個品牌的貫穿式尾燈都擁有自己的特點，有些品牌顯得突兀，有種為了貫穿而貫穿的意思。UX的尾燈造型中規中矩，相比於鋒利的前大燈，貫穿式尾燈的造型相對普通，屬於耐看型的一類。
駕駛感受有不小提升
兩種動力疊加在一起之後更加充沛。
必須說明的是雷克薩斯UX駕駛感受的提升是相對於RX以及NX這兩款車來說的。
可以毫不避諱對於IS、GS、LS這類雷克薩斯後驅車的溢美之詞，它們所帶來的享受遠大於瑕疵，可以說這些車都個性鮮明；但是也可以毫無保留的對雷克薩斯是RX以及NX的表示嫌棄，因為駕駛感受完全配不上它們的價格，BBA同級別SUV產品的駕駛感受表現都更好。
值得一提的是，雷克薩斯RX、NX的定位級別還有幾分尷尬，由於德系對手們普遍迎合國人的喜好進行L化，讓雷克薩斯的同級車型無形中矮了半截，這樣來看價格就更顯得虛高，同樣的套路也落到了雷克薩斯UX這款車型上，由於對手們的"特供化"，雷克薩斯UX也就稍顯"貴氣"。
很遺憾的是雷克薩斯提供的試駕車型並不是四驅版，總共六個配置中（5款混動，一款燃油車），但是其中僅有一款四驅版車型。體驗不到四驅系統固然是一種遺憾，更大的遺憾是雷克薩斯UX只有四驅版車型才擁有自適應懸架，也就是阻尼可調避震，雷克薩斯表示這套系統可以根據路況以及行駛狀態改變避震軟硬，讓車輛保持更好的狀態，也能讓駕駛者感到更好的舒適性。
因為試駕的車型沒有配置該系統，這次也就無法為大家點評其實際表現。
對於一款車型是否好開，很多老司機習慣於用"跟手"這個詞來描述，也就是說車輛能夠很好的執行駕駛者的意圖，才是一臺好開的車，而且一定要是動力總成和底盤相結合，缺一不可。
其實混動車型不用太擔心動力的響應緩慢（一些粗製濫造的"新勢力"混動車型不在討論範疇），但是其中也有好壞之分，質感還是有所不同。
雷克薩斯UX在啟動之時是用電機提供動力，發動機大多是時候是在急加速、高速以及電池電量不夠的工況下介入。所以質感好壞的關鍵就是發動機介入的時候是否突兀。
雷克薩斯UX發動機介入的時候相對比較平靜，雖然能明顯的聽到聲音，但是並沒有明顯的抖動和動力傳遞的突變，只是明顯的感受到兩種動力疊加在一起之後更加充沛。
再加上雷克薩斯的目前的混動車型都採用了自然吸氣發動機，所以動力的銜接足夠線性。
同時雷克薩斯混動車型所採用的E-CVT電機也進一步為平順性保駕護航，因為發動機的動力並不是直接傳遞出來，而是通過與電機整合之後再通過行星齒輪組傳遞出來，這樣既沒有了傳統的鋼帶CVT綿軟無力的弊病。
但是E-CVT終究不是AT，在執行急加速操作的時候還是欠缺了那麼些火候，很快這臺車排量本來就小。
雖然是E-CVT變速箱，雷克薩斯UX還是能夠營造出不同的駕駛模式，經濟、舒適、運動以及運動增強，每一個模式之間的差別主要是靠著電機輸出功率、發動機介入時間（這兩點主要靠混動系統的電腦程序來調整）以及油門靈敏度來營造。
雷克薩斯UX在不同模式間所表現出來的動力差異還是足夠明顯的，甚至在兩個級別的運動模式下還有模擬的排氣聲浪，儘管聽起來不夠逼真，而且在這樣的代步車上也不是很有必要，將成本投入在配置上不是更好嗎？
混動車型最大的優勢是通過混動系統電腦程序的控制，能夠很好的平衡油耗，不論是高速還是擁堵路段油耗差距很小，兩百多公里的路程中城市/擁堵路段的綜合油耗穩定在6L/百公里左右，其中包含很多山路，並且全程打開空調。
雷克薩斯UX的頂配車型沒有四驅系統和自適應懸架（且不能選裝）讓人很不理解，反倒是次頂配車型（唯一的四驅車型）這兩者都有。通過坑窪路面的時候，底盤顯得足夠紮實，懸架系統並沒有多餘的彈跳，很乾脆的過濾掉振動；避震的調節是偏向舒適的，但是在大多數時候並不綿軟；在彎道當中也完全可以用較高的速度穩定的過彎，這時候防傾杆以及穩定感幫了不小的忙。
在這個界別的車型中，雷克薩斯UX的駕駛感受是足夠細膩的，當然你不能讓其與渦輪增壓車型比誰的聲浪更激昂誰的輸出更澎湃。當然，如果它的剎車再幹脆一些就更好。
雷克薩斯UX剎車的制動力度不錯，但是腳感不夠清晰，比如在山路以及堵車時頻繁剎車，就能夠感受到回彈不足夠乾脆，似乎是踩在軟麵糰上。
要將UX當作是一款運動型SUV來看，顯然不是那麼適合，畢竟2.0L阿特金森循環發動機再加上一臺功率不算大的電機，並不能帶來多強的動力。
但是這套動力總成還算細膩，還是能讓人感到舒適，特別是在愈加擁堵的城市路況中更是如此。同時TNGA架構所帶來的操控感的提升，讓人不會厭倦駕駛這臺車。
另外雷克薩斯是UX與CH-R都採用的是GA-C平臺，但是兩者不是一回事，畢竟價格在那擺著。
內飾比對手更有質感
按鈕解鎖，更順暢的推進到需要的擋位。
UX的內飾還是很雷克薩斯，甚至又用上了一些在此前的的雷克薩斯車型上未曾出現過的新材料，比如整個儀表盤上面一大塊類似於日本傳統"和紙"的材料，觸感柔軟且細膩，和皮質相比又是另一種感受。
除此之外包括門板、座椅的材質都很舒適，但是B柱下緣那一小塊位置卻採用了硬塑料，且做工明顯沒那麼細膩，讓人不解。
另外雷克薩斯UX的混動車型並沒有使用電子擋把，但是從以前的蛇形擋把變成了按鈕解鎖，這樣能夠更順暢的推進需要的擋位，因為蛇形擋把用力稍有偏差還推不動。在同級別的豪華品牌車型當中，UX的內飾設計、做工與質感是具有優勢的，特別是相比於那些國產之後的車型更是如此。
UX的一些槽點
因為雷克薩斯的SUV車型並未像同在中國銷售的對手一樣"L"化，讓雷克薩斯UX看起來更像是一款小型SUV。不過，體型上沒有優勢的UX價格已經達到了26.8-37.1萬的水平，甚至超過了其他豪華品牌的緊湊型SUV，而且即便是這樣，配置依然不夠高。比如頂配車型上缺席的四驅系統和自適應懸架，但是在便宜了接近4萬的次頂配車型上這些反而都有。如果說四驅系統的缺失是因為動力選擇的緣故，那麼次頂配車型上缺失的座椅通風、主動剎車、電動尾門、電動方向盤調節這些配置，只能說雷克薩斯UX在配置的組合上過於有個性。
最後，就是雷克薩斯UX的車載操作系統與中國市場上能買到的其他豪華品牌車型相比，有些不夠潮流——不支持與iOS/Android系統的手機互聯在2019年已經有些顯得不合時宜了，這一點急需要改進。
總結
論質感，雷克薩斯UX沒什麼好挑剔的，但是價格就不是。先不說和一線豪華品牌的車型對比，光是雷克薩斯UX頂配車型售價超過雷克薩斯是IS 300的F-Sport版本就顯得很難以理解，要知道一個是小型SUV，一個是中型後驅轎車，這就好比大眾探歌的價格高過了邁騰。
當然，其實雷克薩斯UX也不需要和其他豪華品牌比價格，畢竟相對來說雷克薩斯的車型的保值率一向較高。
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