中国古代的造船术曾经世界领先，唐朝时期，达到了一个高峰，不但为海上丝绸之路的大发展奠定了基础，也通过对外贸易和国内运输维持了大唐帝国中后期的生存，是唐王朝的经济命脉。
（复原唐船模型）
【中国古代的造船业在唐代达到了一个顶峰】
中西方船只设计思路是有差异的，都是模仿动物，西方仿的是鱼类，最宽之处在船体中部靠前的位置；而中国人模仿的是水鸟，最宽的地方在船体中部靠后。这应该是更符合实际的设计，毕竟船只更像水鸟是在空气和水之间，而非鱼类全部在水下。
中国古代领先的造船技术有船尾舵和水密隔舱两种，都是不逊色于四大发明的先进技术，水密隔舱的应该比西方早了千余年。
船尾舵最早在出土的西汉文物当中就已经出现，是从船桨演变而成的，现在普遍认为船尾舵应用最晚是开始于汉代；
水密隔舱是唐代开始普遍应用的，江苏扬州和江苏如皋出土的唐代初期、中期内河木船，是出土文物当中首次发现的带有水密隔舱结构的船只。（史料记载，东晋时期有船只疑似采用水密舱技术，但出土文物是唐代最早）
（1960年江苏如皋出土唐船）
根据史书记载，东晋时期，为了消灭江东孙吴，在长江上造的巨舰能搭载二千余人，按一人折合2石米计算，能载货4000石；
到了南北朝时期，普遍应用的大船，按当时的大儒颜之推所言，可载2000石，这位老先生还说河北有“千人毡帐”，有多少夸张的成分就不好说了；
在唐代，大运河上通行的转运船可以载货一千石，估计这是当时性价比较高的内河、近海货船标准大小了。远洋海船肯定要大得多，一艘标准的远洋海船一般长二十丈，载六七百人，合二千石左右。客船一般后面要系一条小舟，以防大船遇难。以风帆为动力，以日月星辰定方向。
中唐唐代宗、德宗时期，安史之乱刚刚过去，有一位富商俞大娘，自己有大船，“居者养生送死嫁娶悉在其间，开巷为圃，操驾之工数百，南至江西、北至淮南，岁一往来，其利甚溥，此则不啻载万也”。这应该是内河民用船只当中最大的了，载重量超过一万石，操船的船工就有数百人，还有专门的蔬菜种植区域，所有人生老病死都可以在船上，就是一座浮在大河上的小城市。
（日本版画里的唐船）
晚唐时期割据藩镇、荆南节度使成汭曾经调动自己管辖范围内五个州的力量，用了三年时间造了一艘巨舟，各个衙门都转移到船上办公，这艘船又被称为“齐山”、“截海”。但这人兵败从船上投水而死，算是这艘巨船的祭品了。
如果载重量一万石的话，折算成排水量应该在1000吨左右，这和现代的万吨轮、十万吨轮甚至几十万吨船的排水量没法比，比郑和下西洋最大的宝船也要小一些，但在古代，尤其是内河而非海船，就已经是巨无霸一般的存在了。
（郑和宝船排水量专家也没有定论，说法从2500吨到2.3万吨不等）
（郑和下西洋的宝船）
到了宋代，工业水平进一步提高，中国古代造船业再次升级，进入全面采用斜穿铁钉平接船板技术的阶段。
宋代海船大者可五千料，可载五六百人，内河船一般也在几百石到千余石之间。当时考虑到运河已经使用多年有淤积，对船只载货量有限制，规定运载米粮不得超过三百石，但往往都是超载，看来这是中国人传统习惯了，官船运载量达到700石，民船更是达到1600石。宋代最大的神舟长度三四十丈，阔六七丈，可载货2000石；
元代曾造过“能涉大海，可载四千石者”的大船。马可波罗游记中记载元代货船最大可载一万一二千石，但缺乏其他史料支持，存疑；
明清时期封舟是最大的船只，郑和宝船最大的“长四十四丈四尺，阔一十八丈”，相当于长140米，宽55米，都属于福船；
清代中国古代造船技术开始落后，为了封海杜绝走私，满清禁止制作如福建一种叫“仔头”的快船，限制了中国古代造船技术的发展。
（出土宋代船只）
【唐朝造船技术和船只分类】
唐代已经开始采用当时世界上最先进的钉接榫合法造船，既利用铁钉等金属材料，又采用中国传统的榫卯结构以提高船体强度，这时西方还在普遍采用皮条绳索捆绑技术造船。
江南和山东是最主要的两个造船基地，初唐时期长江上游的剑南道地区由于有丰富的木材资源，也是重要的造船基地。岭南地区虽然有沿海优势，但当时经济并不发达，造船业发展落后于其他区域。
到了中晚唐，造船业已经十分发达，基本上大唐各处有水的地方就能造船。
（造船的上好材料楠木）
唐朝时期的战船中主力战舰是楼船，一般船上三层，仿佛一座小型城堡，但肯定机动力较差。隋朝杨素建造的五牙战舰就是楼船的一种，上有五层，高百余尺，可载八百人，船体四周还设立了六个能够攻击敌人的拍竿；
斗舰是次一级的主力战舰，船舷上有女墙，船中有高棚，棚上也有女墙，相当于二层的城堡，是水军当中装备数量最多的一种；
比较特殊的主力船型还有海鹘船，船型头低尾高、船身前宽后窄，用生牛皮防护，左右各有像鸟类翅膀的浮板数具，适合在水面划浪而行，抗风浪性极强，“虽风浪涨天无有倾侧”；
还有一种叫八卦六花船，也是特殊设计的水战的主力战船，攻守兼备，顺风用帆、逆风用脚踏转轮。这种轮动船或者叫车船的发明人叫李皋，是唐朝皇室成员，亲王爵位，在安史之乱后平定藩镇作乱立过功。
蒙冲是覆盖生牛皮的小船，开若干小口用于划桨、射箭，速度较快，主要用于水战突击；走舸是速度最快的小船，有防护墙，船夫桨手最多，是敢死队专用的船只，也可以临时救急使用；最后是游艇，没有防护，用于侦察和军事指挥。
（海鹘船《武经总要》插图）
唐朝内河所用船只分为货船、客船和游船三种。
货船除了民间使用的商用货船之外，官方使用的一般是漕船，专门负责从江南向长安、洛阳两京运输粮食。由于关中地区人口众多粮食产量不足，每年需要从江淮、江南这些粮食产区调运大量粮食沿大运河北上，粮食是唐朝时期内河货运的主要物品；
客船与人的生活密切相关，为唐人出游四方创造了条件，仅凭“轻舟已过万重山”、“夜半钟声到客船”等诗句就知道乘船出游在唐时的普遍性，当时客货两用船只应用也很广泛；
游船特点是制作精美，因此费工费料，其中代表就是隋炀帝的龙舟。龙舟肯定是隋唐之际最豪华的大船了，“四重，高四十五尺，长二百尺，上重有正殿、内殿、东西朝房，中二重有百二十房”。由于过于庞大，靠自身动力几乎无法行使，于是需要两岸大量的民工牵引，一千零八十人分为三波，每波三百六十人才能让这艘龙舟开动。民工都着黄衣，整个船队仅黄衣民工就高达四万余人。
唐朝时期没有皇家所属的官方游船记录。
（隋炀帝龙舟模型）
【海外贸易和海运航线】
南北朝开始，对中国的海船大者称为木兰舟。盛唐之后，随着陆上丝绸之路的断绝，海上丝绸之路日益兴盛。中国的木兰巨舟渡过印度洋之后，就在波斯湾停靠，而停靠费用一次就要一千个银币，是其他国家船只的5倍到50倍。
唐代的海外贸易路线在不断地扩展，晚唐时期，波斯湾各个港口停靠的大船大多是唐船，一方面只有中国船只才能渡过波涛汹涌的印度洋，另外再向西行幼发拉底河口水深不足，船体巨大的中国船无法通过，由阿拉伯国家的中小船只把货物运送到西方，中国的船只装载当地货物后回航。
（古代海上丝绸之路）
除了远赴西方的航线之外，还有通往朝鲜半岛和日本的东北亚航线，作为丝绸之路的末端线路也非常发达。朝鲜半岛在初唐之后就由新罗统治，一般是从登州（山东蓬莱）入海，横跨黄海到达朝鲜半岛；
由于当时的新罗和倭国关系并不好，东去到日本列岛就需要另开航线，可以从扬州出长江口，或者从明州、温州、福州等地出海，跨越东海到达倭国，再沿日本西海岸到达各个城市。这条航线如遇信风，能在三天左右完成海上旅程，之后还可以通过长江直接进入大运河，从倭国到达大唐洛阳能够一直坐船，避免了路上颠簸，在大唐境内的旅程和从山东半岛上岸相差不大。
广州是唐朝时期最重要的外贸港口，尤其是与阿拉伯帝国的海上远洋贸易航线，当时被称为“广州通海夷道”，船只能够直接从广州港出发到达波斯湾，比汉朝时期还需要沿着海岸线近海行驶并需要经常上岸转船便捷得多。
这条道路通过红海可以延伸到埃及，是古代海上丝绸之路与非洲、地中海国家进行贸易的另一个分支，又被称为“陶瓷之路”，在非洲埃及和红海沿岸发现过大量的中国瓷器，其中唐代瓷器为数不少。
除了广州之外，还有交州、泉州、扬州、福州、温州、明州、杭州、苏州等地，都是对外贸易的重要港口，同时也是主要的造船基地。
（张家港仿制鉴真东渡日本的船只）
总之，由于当时的生产力发展水平，水运是相对性价比最高的运输方式，带动了唐朝时期造船业、航海测绘技术的大发展，并在宋元时期发展到顶峰，可惜在明末满清时期开始落后于西方，没有赶上大航海时代。
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