世界並不欠電動車一份理解
文
文 | 魏微
剛剛過去的四月，新能源車尤其是純電動車毫無疑問是汽車行業的話題焦點，一方面，未來2年你能看到並有可能開上的重磅新能源產品在上海車展已經初露崢嶸；但另一方面，接踵而來的幾輛靜止狀態下燃燒的電動車，將電動車產品的安全問題推到風口浪尖。
新能源汽車新氣象
之一：技術驅動“新勢力”得到業內認可
4月18日正式開幕到4月25日閉幕，位於上海市青浦區的國家會展中心共計接待了近百萬人次參觀。本次車展共展出整車近1500輛，其中，全球首發車129輛、概念車76輛，而新能源車則達到218輛。
有心的廠家也統計了自家展臺的觀眾人次，比如蔚來發布車展數據，首日就有400餘家媒體採訪，5000人次在蔚來中心做客；小鵬汽車統計稱，整個車展期間共有25萬人次參觀了小鵬汽車展臺。和此前造車新勢力登陸A級車展不同，這個4月的上海，是新勢力真正在車展成為一股勢力的里程碑，他們真正引發了同行的注目，而不只是媒體的閃光燈。此為新氣象之一。
同行注目的點在於哪裡呢？毫無疑問，技術。
像是約好了一樣，蔚來、愛馳、理想等“新勢力”都在自己的展臺著重展示了自家的電動車核心技術實力。
在蔚來展臺的兩側，分別佈置了三電+底盤（平臺）展示區，及換電站演示區，後者從媒體日開始在開放時間內每隔一段時間就為觀眾演示一次3分鐘實車換電，幾乎成了蔚來所在的5.1號館的一個景點，從蔚來技術人員到電源管理副總裁沈斐，輪番上陣為參觀的觀眾講解蔚來換電站的工作原理以及現場解答各種疑問。
蔚來電動車換電站
走到展臺另一側，在相對冷清的三電及底盤展示區，筆者注意到有三個身背印有“上汽大眾”logo揹包的人在仔細研究掛在牆上的碳纖維殼體電池包，一個在拍照，一個在記錄，三個人站在電池包外殼前交流、推測著內裡的電芯佈局。
蔚來三電系統展示區
當筆者到達愛馳展臺時，看到有一輛敞開後備箱的愛馳U5被裡三層外三層的圍觀，於是也湊了過去看，原來是正在參觀愛馳後備箱蓋下“藏著的”續航電池包。此外，在另一次路過愛馳展臺時，有兩個外國人趴在地上觀察一輛愛馳U5的底盤……
愛馳汽車CEO谷峰（左二）正在向前來參觀的長安汽車集團總裁張寶林（右二）介紹愛馳U5
走增程式路線的理想ONE更不用說，它的底盤展示區絡繹不絕有人在參觀，理想也安排了好幾位專門的技術人員在跟前與大家交流，當然最著名的一個參觀者莫過於浙江吉利控股集團董事長李書福了。
浙江吉利控股集團董事長李書福（左）點贊車和家董事長李想（右），圖片來源於網絡
除此之外，北汽新能源展臺ARCFOX展區的一個可伸縮軸距底盤——IMC智能模塊標準架構，愛馳汽車的充電機器人等等也都成了行業內人士光顧、研究的對象，更別提普通觀眾的參觀熱情程度之高。
一位傳統主機廠高管也在其個人社交平臺寫道：“觀眾日上，觀展的潛在用戶們，紛紛駐足新勢力造車展臺，瞭解並關注新能源汽車，更讓我們這些傳統OEM感覺到這股風潮的強勢。”
之二：正向研發電動車集體亮相
歷數上海車展上那些首次參展、今年要交到消費者手裡的純電動車產品，如蔚來ES6、愛馳U5、廣汽新能源Aion S、幾何A、北汽新能源EX3等，無一例外都是正向研發、具備L2級以上輔助駕駛能力的產品。
平臺化、模塊化的生產方式將是車企降低整車成本的重要手段，對於到2025年才能和燃油車持平成本的電動車來說，平臺的先天優勢是極大的競爭力所在。
巨頭如大眾，有MEB電動車平臺為大眾品牌、奧迪品牌做支撐；奔馳EQC也誕生於專屬的MEA全新模塊化純電動平臺；國內沒有歷史包袱的新勢力則都打造了自己具有技術競爭力的平臺，如蔚來的第一代智能電動車平臺NP1、愛馳的MAS平臺、廣汽新能源的電動車平臺GEP也已進化到第二代。此外，吉利的電動車專屬平臺PMA、即將生產小鵬P7的小鵬SEPA平臺，預計也都將在2020年面世。與此同時，蔚來也將研發第二代平臺作為整體工作的重點之一，蔚來董事長兼CEO李斌將該平臺的重要性稱為企業在“決賽階段”的重要砝碼。
電動車正向研發平臺的意義是什麼呢？那就是在電動化、智能化與輕量化的汽車發展方向上，專屬平臺架構就是這一切的必要條件。在上海車展的媒體交流中，蔚來、愛馳等企業的專家都告訴我們，最重要的意義就在於：正向研發的平臺，電池的位置、整車的空間以及車身輕量化上肯定能夠優化，而不用像“油改電”的車一樣，在原來為燃油車設計的底盤上想方設法放電池，在整車的安全性、前瞻性上也都能夠得到最好的照顧。比如為將來更高級的、更復雜的自動駕駛系統，許多正向研發的平臺上都留有接口，這是“油改電”底盤做不到的。
進步的雙刃劍
正向平臺圍繞電池包設計出最大程度的鋪設空間，加上三元鋰電池能量密度的提升，讓最新的電動車產品的NEDC續航都輕鬆來到400、500公里的水平，但好像硬幣兩面中的另一面，隱患也伴隨而來。
目前主流的三元鋰電池，最大的優勢就是能量密度高，能夠儲存更多的電量，加大了汽車續航能力；但電池裡高鎳化提高了比容量，也讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。
無巧不成書，4月21日到4月24日，特斯拉Model S、蔚來ES8、比亞迪e5先後發生燃燒事件，在上海車展還沒結束時，電動車又以這樣的方式讓自己從汽車板塊上到了社會版、要聞版的頭條。其中最引人關注的當屬特斯拉和蔚來。先是21日晚8點多，一輛停放在上海徐彙區某小區地下車庫的Model S，突然冒煙、起火，連帶讓旁邊停放的若干車輛都遭損毀；然後在不到24小時內，22日下午1點多，一輛停放在蔚來西安維修區的ES8，冒煙、燃燒、工作人員撲火。兩段起火視頻當天在各個微信群裡流轉，關於電動汽車、鋰電池的安全問題，成為隨後兩天汽車新聞的最大關切。
百度指數顯示4月21日起，“特斯拉自燃”（綠線）、“蔚來es8維修起火”（橘紅線）兩個關鍵詞瞬間飆高，藍線為關鍵詞“電動車”
好在，比亞迪的燃燒與電池無關，是事發車輛後備箱燃燒起火；4月30日，蔚來公佈了自燃事故的說明，初步結論是該車輛在送修前底盤曾遭受嚴重撞擊，致動力電池包左後部外殼與冷卻板大面積變形，引起電池短路起火。還有一個細節很重要，就是車主並沒有報修底盤，因此工作人員也沒有就底盤狀況就行檢查。而特斯拉的事故調查至今未出，外界僅知道涉事車輛大約購買於3年前，且購買時並非全新，車型為Model S P85試駕車，是以7折的價格購買，約72萬元，在自燃前幾小時進行過“超充”。（關於電動汽車安全問題，詳細分析請見：關於起火事件 好好說說電動車安全那些事 | 汽車產經）
兩大問題急需解決
圍繞特斯拉和蔚來的自燃事件，我們認為暴露出兩大問題。一是，純電動車的安全檢測需要儘快有明確的辦法出臺。二是，對純電動車的駕駛安全意識、維保流程，應有更明確的認識和引導。
針對第一點，目前新能源汽車沒有強制檢驗，很多檢驗指標和方法都參照傳統燃油車標準，然而電動車的起火的隱患主要在於電池，燃油車起火隱患的檢查重點主要在於油路老化及電短路的檢查，因此，對於新能源汽車有些問題和隱患很難發現。
中國科學院院士歐陽明高就曾進行過呼籲：應儘快出臺電動車安全年檢規範，以及電動車黑匣子、電池包消防安全接口等規範。早在2018年9月的“泰達論壇”上，他就曾表示：“沒有電動車年檢制度是個很大問題，如出現充電繼電器粘連、密封性失效，或動力電池超出了質保期，電池存在膨脹破裂風險，如果消費者仍然在不知情的情況下繼續使用，將為電動車的使用安全帶來很多隱患。”
這也帶來第二點思考。如事後有媒體針對蔚來進行評論稱：事實上，這種因撞擊底盤造成電池系統短路起火的事件，對已經有“近百年曆史的汽車生活經驗”的人們來說，是新事物！傳統汽車幾乎不會發生這樣的事，因此人們忽視它實屬正常不過。
雖然不敢苟同這種觀點，但是這裡的提到的“實屬正常不過”，卻是每個電動車主和製造商急需轉變的意識，即：電動汽車與燃油車的不同，不但在於驅動方式的不同，更在於駕駛習慣、安全意識，與維保要點的不同。但很顯然，這個問題在此前，似乎都被廠家與車主自己忽視了。
當我們駕駛的車輛由電機、電控和電池組成的三電系統驅動、制動時，它與由發動機、傳動系統為主的燃油車有著截然不同的屬性，這也是上文提到的電動車專屬平臺的最重要的意義，因此，駕駛人必須要明白，你在開的是一輛底盤上鋪著大面積電池的車，任何對底盤有可能造成影響的問題，都必須要提高警惕，這對燃油車來說不算什麼，但對於電動車來說就是重中之重。另一方面，電動車的維保也需將更多注意力放到底盤上的檢查上，而不是像對待燃油車那樣報哪修哪，有可能對電池包產生影響的問題都應該重視。這種重視，當然不能憑經驗，而是更突出電動車特點的檢修流程上體現。
儘管特斯拉還沒給車4月21日在上海發生的自燃事故的調查說明，但是其CEO馬斯克顯然對於此類問題不勝其煩，在社交平臺上馬斯克抱怨道：“每年有超過一百萬輛內燃機車（好名字！）起火，造成數千人死亡，但特斯拉的一次起火事件且無人受傷卻成為最大的頭條新聞，為什麼搞雙重標準？這是一個真正的問題。”
但實際上，這個世界也並不欠電動車一個理解。
寫在最後
電氣化從來都不只是純電動化，但純電動化一定是中短期內的主要路線。圍繞電動汽車產業的發展，從產業鏈到主機廠都已經有多年投資、技術儲備，從工信部、科技部、發改委到地方政府，也均在政策的頂層設計到地方財政、土地的支持上逐步完善。
從四月份剛剛結束的上海車展，能夠明顯感受到在最新的純電動車技術領域，中國企業的技術進步；當然，特斯拉、蔚來車輛的相繼自燃，也為蓬勃發展的純電動車進程頗具警醒意味：更好的電動車，一定是更安全的電動車，就像汽車進化的終極目標是零排放、零傷亡一樣，更安全才是要義。
電氣化也的確從來都不只是純電動化，純電動化之外，混動、燃料電池車的發展也一直都在政策的鼓勵範圍之內。通過上海車展，我們也更欣喜的看到，像長城、吉利等企業均在“多條腿走路”，這也為電動車逐步成熟之後，中國汽車的持續發展打下基礎。
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