長春微視點
如果豐田車系全用上渦輪增壓，那麼豐田引以為傲的混動技術就徹底凋零了；弄出個1.2T、2.0T也只是為了迎合國內消費者的口味而已，在豐田的思維中從來就沒有過渦輪增壓這一環，豐田預想的汽車發展方向是從自然吸氣到混動的轉變，而弄出兩款渦輪機頭是沒有辦法，誰讓國內消費者認可渦輪增壓呢？再看看本田、日產都妥協了，所以豐田也同樣要做出點樣子來證明自己有打造渦輪機頭的能力，但骨子裡還是要在混動方面有所作為，渦輪增壓只是為了應付咱們國內的汽車市場！
2.0T的8AR發動機只是起到了過度的作用
豐田永遠把自家的混動技術作為發展核心，而推出2.0T、1.2T只是為了適應咱們國內的汽車市場，換句話說就是沒辦法的辦法；2.0T發動機只配裝在皇冠、GS、IS、NX、RX、漢蘭達之上，除了漢蘭達外，其餘的幾款車型並不屬於走量款，所以豐田在這幾款車上配裝2.0T發動機就是個應付，如果全產品序列都採用了渦輪增壓發動機，產能都不夠用。。。
漢蘭達採用2.0T是不得已而為之，要知道採用2.7L發動機朋友們覺得動力疲軟、用3.5L的發動機動力沒毛病，但價格、排量又不是大多數消費者所能認可的，所以豐田只能給大漢配個2.0T發動機了，低扭得到了改善、還滿足了國內消費者的口味，也算一舉兩得；其實在北美等地大漢主要是3.5L排量、而卡羅拉則全部是1.8L、2.0L、混動，走量車型一款渦輪增壓版本都沒有；實際上現在美國的消費者也已經逐漸的接受了渦輪增壓，因為通用、福特早就開始了渦輪增壓的普及，但豐田在美國依然堅持自己的自吸➕混動策略。。。
豐田渦輪增壓發動機佈局不全面
現如今b級車市場，2.0t已經不再走量，而最吃香的則是那些1.5T、1.6T的版本，這一點與七八年前還是有明顯的不同，很多年前是得2.0T者得天下，但是現在隨著油耗、排放規則的限制，2.0T似乎已經成為了C級車的標配，所以豐田缺乏一款適合凱美瑞使用的渦輪增壓發動機；讓它用1.2T的機器動力肯定不足，而讓它用2.0T的機器動力肯定夠用，但價格優勢卻沒有了；價格已經逼近30萬的2.0T凱美瑞又有幾個人會買？同時還會把自家的混動版本給生生的擠死，這樣一來對豐田自身來說沒有半點好處；這個道理和本田不在咱們國內上市2.0T的雅閣一樣，上市也不會有銷量，但本田終究是完成了1.0T、1.5T、2.0T的佈局，所以玩起來遊刃有餘，但豐田只有1.2T、2.0T，這中間少了一環，而這個最熱的動力區間則留給了自家的混動技術！
所以道理就很簡單了，豐田家的兩款渦輪增壓發動機只是充數用的，甭管用了多少技術在裡面，豐田骨子裡都是抗拒的，只是不得已為之的產物；任何一家車企如果想大玩渦輪，就必須先完成對各個動力區間的佈局，而豐田缺少了1.5T、1.6T這種中間動力，所以足以證明豐田就不想在渦輪技術上有什麼突破；高熱效的發動機弄成渦輪增壓，熱效率跌至36%，這個數值甚至不如德系渦輪增壓，所以這樣的產品根本不是豐田想要的，還是那句話豐田的渦輪增壓只是過渡的應景產品，等它的混動技術進一步完善，它會毫不猶豫的放棄渦輪，在這一點上與本田、日產有本質的不同！
非專業車評
豐田是一個不怎麼喜歡用增壓發動機的廠家。
豐田旗下打在增壓發動機的車型有小排量的卡羅拉(1.2T)，大排量的漢蘭達(2.0T)等。卡羅拉採用1.2T發動機純粹是為了節油，其實漢蘭達最舒服的發動機是3.5L自吸車型。但是在當前環境下，大排量自吸存活的空間越來越小。而自然吸氣的2.7L發動機扭矩不足，2.7L車型不具備四驅功能。沒辦法了，豐田只能拿出2.0T發動機，不僅功率扭矩都增加了，而油耗也升高了。採用增壓發動機純屬無奈，普拉多寧可採用3.5L自吸發動機，也不去採用2.0T發動機，為了降低有油耗甚至把全時四驅改為分時四驅。
自吸發動機特點就是皮實，耐用，保養容易。
十幾年的普拉多還可以賣個好價錢，與整車的穩定質量是分不開的。自吸發動機耐久性更好一些，而渦輪增壓發動機，純粹是嗑藥機。同等排量的發動機，通過吸入更多的空氣燃燒更多的燃料來實現更大的馬力輸出。雖然近幾年來渦輪機質量穩定，壽命也做到了足夠長，但是超頻的CPU與標準頻率的CPU在使用中還是有一點差別的，發動機也是如此。追求穩定性，自吸發動機完勝。
凱美瑞也是如此，凱美瑞是豐田旗下的明星車型。
也是豐田最重視的一款車，市場影響力非常高的一款車型。理論上採用增壓發動機是完全可以的，但是豐田並沒有這樣做，如果說是成本原因， 那麼請參考雷克薩斯ES系列，也採用的自吸發動機。同級別的對手，雅閣已經開始採用1.5T發動機，對此豐田只是淡淡一笑而過。豐田的自吸發動機熱效率已經做到40％，2.5L發動機最大功率已經做到154kw，最大馬力達到209匹。峰值扭矩也達到了250Nm。
凱美瑞2.5L發動機配合全域鎖止的8AT變速箱，這樣的動力組合用來推動1585kg的車身，不僅動力足夠，而且油耗也很低。動力/油耗之間找到了一個平衡點。例如工信部百公里油耗為6升，要知道這可是2.5排量的中級轎車啊！自吸發動機線性好，後勁足，配合AT變速箱平順性更好。雖然全域鎖止會帶來輕微頓挫，但是仍然比同級別車型好太多。自吸發動機就能辦到的事情，為什麼要採用增壓發動機呢？豐田是一個連腳剎車(腳踩式駐車)都不願意改掉的廠家，對於大件更是保守。主力車型考慮的不僅是穩定性，還有駕乘感受，耐久性等。
我們來對比一下同級別的雅閣，採用1.5T發動機＋CVT變速箱，整備質量1437kg。但是工信部油耗6.6L/100km，比凱美瑞要高一點。兩車整備質量差100kg以上，CVT變速箱傳動效率也要比AT變速箱高一些，但是凱美瑞的油耗確比雅閣低一點。這就是高效自吸發動機＋全域鎖止AT變速箱的功勞。市區內低速行駛時，油耗要比雅閣低一些。而中高速行駛時則雅閣油耗要比凱美瑞低一些。這裡面的油耗差異不僅僅是自吸與增壓的區別，變速箱也有一定的差異。小排量渦輪增壓發動機低負荷時泵氣損失小，熱效率高，但是CVT變速箱效率最高時確是恆定速比運轉。而自吸發動機無論在何種工況下燃料消耗比都是等同的(除了紅線轉速)，全域鎖止的8AT變速箱在中低速工況時效率要比CVT變速箱高一點。凱美瑞與雅閣，也代表了本田與豐田不同的思路。
水墨丹青一世情
這個問題怎麼說呢，也不是豐田不喜歡渦輪增壓，而是豐田在技術上的“使用習慣”，跟其他的廠家不太一樣。
一般來說，大家的技術就是拿來用的，拿來炫耀的。比如渦輪增加加雙離合的黃金動力組合，空腔注蠟、激光焊接，使用和宣傳效果都很到位。大眾靠這些技術，在國內市場穩穩壓制住豐田、本田。
再比如本田，前幾年的真噴地球夢發動機吸引一波眼球，然後現在的渦輪增壓地球夢又讓本田銷量超過豐田。
單看發動機技術，大眾和本田的渦輪增壓發動機，技術上突破比較大，實際表現也有很大的進步。大眾不用說，在國內一度是“渦輪增壓”的代表，本田的1.5T動力、油耗等綜合表現都超過以前的2.4L直噴發動機。
但是在豐田身上，我們很少看到它拿出一些看起來有“革命性”的新技術。別人的發動機裝了渦輪之後，動力參數猛增，豐田的呢？不管1.2T還是2.0T，還是穩定第一，在性能方面突破不大。
這也是豐田一種控制成本的手段，先把基礎的東西最好，其他的東西需要慢慢加上去就好了。你像它的混動系統，它先把動力系統的框架搭好，後面不管是插混還是純電，包括後面的氫燃料電池車，都可以直接用這套系統。
燃油發動機也是，它把自然吸氣發動機做好，需要渦輪我再在這個技術基礎上加。而技術進本的代表產品，就是這款最大熱效率40%的自然吸氣發動機，需要推廣使用攤平成本，豐田就用這款發動機，不去用那款D-4ST的2.0T發動機了。
老胡評車
我來告訴你，TSI+DSG組合，不簡單換個發動機變速箱就好，動力變速系統汽車最重要系統，更換後，其他相應包括盤剎車系統都要重新調教。眾裝配TSI+DSG車，基本標配前後獨立懸掛，剎車系統為ABS+EBD+BA+ASR+ESP(可以網查資料）。以配置能夠保證TSI+DSG車操控行駛安全。這點來看眾還嚴謹。
而豐田車，為節油成本考慮，只有最豪華銳志皇冠才有以安全配置（網查），裝個自然吸氣發動機，剎車已經有問題，如果裝TSI+DSG，不知還要有少剎車門演，技術成本問題豐田沒有選擇T發動機根本原因。
相對德國人嚴謹，日本人就不厚道，你用花冠就直接抬個新發動機去，而變速器盤都沒有重新調教，使用起來肯定會有一點問題（AT有剎車問題，MT有變速箱 問題）。而卡羅拉就標配BA剎車輔助系統，安全車身，輪胎配置也好點，再加車身重點，穩定性剎車性能一定好於花冠，畢竟新發動機卡羅拉才原汁原味搭配。
但如果有人一定要說1.6捷達好過1.6寶來，因為發動機一樣，寶來捷達學，那也沒辦法事情，個人都有自己觀點，不可強求。
hz隨緣知足常樂
根本就沒有好用能用的渦輪增壓發動機，現在的日本渦輪不是買德國的就是買德國的渦輪增壓配件加裝2.0和2.4的自然吸氣發動機，在渦輪增壓領悟德國領先日本至少十年，在大功率方面日本車全面大幅度落後德國車，這真的不是黑誰，當然日本車在自然吸氣領域做的還是不錯的，根本不在乎動力的買菜車我還是支持買日本車的。來點動力加操控哪日本車還是算啦吧！不要去比。
慧看人生在世
因為日本技術落後，不會渦輪增壓技術。
中國現在已經能造出世界上最好的渦輪增壓發動機了。
渦輪增壓發動機，結構簡單，質量穩定，更省油。壽命更長。
真相只有一個pa
豐田用混動來替代渦輪，各有特點，但是豐田從來不像歐洲品牌注重動力。它追求的是舒適實用
傑克至尊寶
豐田的渦輪增壓都是寶貝，漢蘭達，皇冠才用呢，凱美瑞算個屁，給你個1.2t的？累不死你！
胖子190692068
你是不是想學開車？
