you豈在朝朝暮暮
中國鐵路總公司2017年年報顯示，2017年度總收入首次突破1萬億元，稅前利潤達到124.68億元，所得稅為106.50億元，淨利潤為18.19億元。18.19億元的稅後利潤較2016年的10.76億元上漲69.05％。總收入中運輸部分收入6942.54億元，成本7695.27億元，運輸虧損753億元。至2017年年末，中鐵總負債總額4.99萬億元。從公佈的數據可以清楚看到，在運輸上中鐵總是存在較大虧損的。既然我國客流基數大，為什麼高鐵還存在虧損呢？我想主要與以下原因有關。
1.我國經濟區域發展不均衡，鐵路客流存在東西部分佈嚴重不均的問題，鐵總作為帶有公益性質的國企又必須立足全國進行高鐵網絡修建和運營。我國經濟發展最好的城市基本集中在東部沿海的京津冀、珠三角、江浙滬等三個城市帶，同時這些地區也是人口密度極高的地區。經濟發展和人口密度分佈的不均衡，造成了少部分高鐵線路客流龐大，於是我們就自然的認為高鐵線路很火爆。其實除掉這部分熱點線路，大部分線路客流是很平淡的。
以京滬高鐵為例，全長1318公里的京滬高鐵，全程設站24座，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接京津冀和江浙滬兩大經濟圈。其經過的區域國土面積只佔全國國土面積的6.5％，而人口占全國比例確超過25％，GDP佔比更是超過40％，極高的人口密度、沿線活躍的經濟為京滬高鐵的上座率提供了堅實的保障。2017年京滬高鐵全年運輸旅客近1.8億人次，而2017年全年全國動車組發送旅客人數才17.13億人次，一條線路運輸旅客的人次佔了全國比例近10％。京滬高鐵成為盈利水平最好的高鐵線路也不足為奇，根據2017年公佈的數據顯示其當年利潤為127.16億元。除了京滬高鐵實現盈利外，根據媒體統計，滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等5條高鐵線路也實現了盈利。這些高鐵線路無一不是有著區域內強大的經濟優勢和常住人口作為支撐。
京滬高鐵：
上述六條熱門線路總里程不到2300公里，而我國高鐵總里程即將突破3萬公里。中鐵總作為帶有社會公益性質的企業，不可能因為經濟發達地區的高鐵線路賺錢就多建這些地方的線路，西部等經濟不發達地區高鐵線路持續虧損就不修建。作為支持部分經濟落後地區發展的重要手段，近些年中鐵總在西部地區修建並運營了大量線路，如貴廣高鐵、蘭新高鐵、渝貴鐵路、大西高鐵等線路。受制於當地氣候、地形、經濟等因素影響，這些線路普遍投資巨大，且客流強度普遍不足，後期維護保養費用也要高於東部地區。
如2014年通車的蘭新高鐵，全程1775.779千米，投資達1435億元，沿線經過高海拔、強風沙、地質複雜地區，線路維護困難，通車至今多次因為張家莊隧道出現裂縫導致中斷行車進行維修。而整條線路上開行蘭州直達烏魯木齊的動車組列車只有區區三列，另外根據蘭新鐵路開行四週年烏魯木齊局發佈的數據，四年管內運輸旅客2370萬人次，年均592.5萬人次。作為一條客運專線如此客運量顯然是連電費都不夠的，但是中鐵總能不修建嗎？顯然不行，因為類似線路對區域的政治意義遠遠大於經濟意義。正是因為賺錢的線路是少數，而不賺錢的是大部分，綜合下來高鐵運營費用是虧損的。
蘭新高鐵：
2.近十年高鐵等鐵路基建投資規模大，中鐵總負債規模逐步攀升，還本付息壓力大。由於我國加快了高速鐵路網絡建設，截止2018年我國高鐵里程即將突破3萬公里，而鐵總的負債規模也由09年的負債1.3萬億元逐步上升到2018年超過5萬億。如此規模的負債，每年償本付息的數額也是天文數字，而高鐵又是一個投入資金大、項目週期長、回收收益慢的行業，如此必然導致虧損。不過不用擔心的是，鐵總負債有國家信用兜底，銀行不用擔心鐵總跑路。
3.中鐵總作為帶有濃厚政策性、公益性的國企，決定了利益不是其追求的第一目標。中鐵總員工總數超過200萬人，鐵總作為國企不能像社會性企業進行大規模人員精簡和優化，相反要承擔大量企業辦社會的職能，人力成本支出巨大。同時高鐵因為需要保證絕對的安全，晚上都是有若干小時的天窗時間專門用來檢修和維護。如此種種決定了鐵總不可能像正常企業一味的追求賺錢。
風暴星球
高鐵是投資大、建設週期長、成本回收慢的項目，且有許多技術、非技術的方方面面需要照顧、考量，從建到“養”，都需要一定的基礎和相應的實力。不僅如此，高鐵也是很“嬌貴”和“挑剔”的，比如不適合夜間運行，更適合客運而相對不適合貨運，超過1000公里性價比會直線下降，以及必須依託人口稠密、經濟發達且城市“成串”的城市帶，才能獲得較好的運營收益。
當然，規律往往是用來打破的，正如許多國內外觀察家所指出的，中國高鐵網就已經打破了許多原本認為是“鐵律”的紀錄，比如迄今中國乃至全球運營效益最好的高鐵之一，是京滬高鐵，而這條高鐵正線全長1318公里，超過“1000公里損益線”達30%之多，又比如中國許多高鐵站都是新建的，普遍離市中心有一段距離，這也與傳統上高鐵站“應儘量位於市中心”的格局迥異，但依託中國蓬勃發展的城市公交系統，這個矛盾並沒有成為一個普遍和嚴重的瓶頸。
但規律終究是規律，在絕大多數問題上還是會顯示出自己的特性。高鐵的高造價、高維護成本和單一用途，導致其票價註定會居高不下，從而制約許多自費旅行者的搭乘意願。事實證明，過去若干年靠修改運營圖、強行減少“綠皮”和普通動車數量，以將乘客“趕”去乘坐高鐵的做法，已被證明效果並不理想，且已出現許多副作用，若非中國民航誤點率實在太高，從機場到市區的通勤又遠不如高鐵方便，高鐵的經濟效益恐怕還會被拉下不少。
話又說回來，在全球範圍內中國高鐵的經濟效益已經算是不錯的，絕大多數高鐵如果單算經濟賬都是虧的——問題是不能單算經濟賬，否則地鐵就更不用修了（全球地鐵幾乎沒有一個是不賠錢的）。高鐵便利了城市圈內部、城市圈與城市圈之間人員的往來，建立了在以往難以想象的、規模巨大的“一日通勤圈”，產生了巨大的連帶性經濟和社會效益，這些帳放在一起算，我們就會對許多高鐵線路究竟是賺或賠，有個更全面客觀的認識。
所以必須認識到，鐵路客運、尤其高鐵等大投入、高成本、長線回報的項目，帶有一定的戰略屬性和公益屬性，不能完全交給市場去任其自生自滅，否則就會出現京滬、滬寧、京廣等賺錢區間密集修建四條、五條高鐵線，而另一些同樣需要高鐵的“骨頭線路”無人問津的局面。同樣，市場化是需要的，但過度市場化就可能導致高鐵票價進一步大幅飆升，從而突破公眾的忍耐底線，一旦中國人“出門優先選火車”的出行習慣發生根本性改變，那就什麼都晚了。
當然，鑑於高鐵成本巨大，在中國已於短短十多年裡一躍成為世界第一高鐵大國的今天，開建新線路就需要特別謹慎，“高鐵在某種程度上有公益性質”，該背的包袱還得背，但我們是發展中國家，包袱太重是背不起的。此外，如前所述 ，高鐵功能單一，無法開夜線，無法發展貨運，到了今天我們應更重視鐵路運輸的全面、綜合發展，不能光顧著運人、不顧著運貨，運人已經進步這麼多，是時候把運貨這個相對的短板補長了。
陶短房
中國地廣人多，客流量巨大，但是國內的高鐵自建成以來卻發生年年虧損的情況。對此，很多網友感到困惑。就有人表示：應該是高鐵建設和運行都是國企的行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能是高鐵虧損的重要原因。
事實上，可能一些人看到節假日期間出行人數暴增，高鐵站、高鐵車廂內人滿為患，所以很多人認為我國客流量巨大，不應該發生高鐵年年虧損的疑問。其實，我國高鐵日常的出行量並沒有那麼飽滿，除了幾條熱門的高鐵線路以外，普通的高鐵線路一般運量都不高。
目前我們看到客流量巨大的鐵路主要是京廣、京滬、滬昆等這些比較熱門的高鐵線路，因為從中西部前往長三角發達地區打工的人員較多，而京廣、京滬等溝通我國幾大經濟區的鐵路，當然會有異地學習、旅遊、商貿、交流等原因的出行需求，運量當然不錯，但是，我國幅員遼闊，高鐵除了幾條熱門線路外，還有更多的是冷門線路，冷門線路要想出現贏利就更加難辦了。
此外，就算是一條高鐵線路，客流都會出現冷熱不均的現象。舉個例子，徐新高速鐵路，從東西連雲港直達新疆烏魯木齊。在陝西至江蘇這一段客流量還比較密集，可以滿足運量，但是西部從陝西通往烏魯木齊這段運量就越來越差了。更何況在高原上建高鐵，就算是建普通鐵路成本都很高，更別說高鐵了。
更關鍵的是，我國高鐵建設在全國沒有一個統一規劃，往往是十幾條高鐵線路一起上，造到哪裡算哪裡，反正要是沒錢了，鐵路總公司可以向銀行貸款。而對於銀行來說，高鐵是國家基建投資項目，肯定是優惠利率，優先安排放款。但是，建一公里高鐵的成本是一個億。鐵總每年運營高鐵賺來的錢，估計一大半要支付銀行利息了。這種“貸款築高鐵，盈利還利息”模式，也註定高鐵難以實現盈利。
最後，我國的高速鐵路的里程一直在持續增加，但畢竟從最開始建高速鐵路到目前為止才10年左右時間，即使滿負荷運輸，也很難短期內收回成本。更何況，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，而且高鐵夜裡不能開行還有時間成本，所以，要想收回成本，實現盈利短期內是很難辦到的。
我們不能光看到節假日高鐵一票難求，而覺得高鐵虧損得不正常。高鐵平時除了熱門線路，而多數都是客座率都不滿的，而且中西部高鐵的客座率可能會更不如人意。再加上高鐵前期的建設成本高昂，現在要忙著償還銀行貸款利息，以及高鐵的各項運營成本也是居高不下，要想高鐵近年內實現盈利不現實，要想高鐵大幅降價讓利於民也有難度。
不執著財經
自從有了高鐵之後，大家出行旅遊就變得非常的方便，但卻有人覺得，坐高鐵的人那麼多，有時候還一票難求，高鐵一定是“賺翻了”！
但金十君想告訴大家，雖然現在已經有高鐵盈利，但是都是東部沿海的線路，比如京滬鐵路盈、廣深鐵路、滬寧鐵路、寧杭鐵路、京津鐵路、滬杭鐵路。
客流量是高鐵盈利的重要保障
人們覺得高鐵客流量大的，那是因為在特殊日子：春節、國慶等節假日，或者特殊城市：北上廣深，高鐵客流量就會很大，但你在平時搭乘一般城市的高鐵，你會看到高鐵空座率其實很高。特別是中西部的高鐵線路，在客流量不多的情況下，虧損是很正常的事情。
而京滬高鐵，2015年日均運送旅客34.7萬人次，全年客流量約為1.2億人次，盈利66.6億元；到2017年，京滬高鐵日最高開行列車車次達499列，單日運送旅客最高達到66.6萬人次，全年發送旅客達到了1.8億人次，利潤更是高達127.16億元。截止至2018年6月30日，京滬高鐵累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，甚至京滬二線都準備要修建了。
高鐵線路能盈利的共同點就是都處於人口密集地區，比如京滬高鐵，縱貫北京、天津、上海三個直轄市，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。
但更多的高鐵一直都是負收入、虧損狀態，比如鄭西、貴廣、蘭新等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
另外，高鐵建造、運營成本也不低，高鐵成本巨大自然會拖累盈利速度。
1、建設成本
高鐵建成花費的成本遠比最初預計的還要高，比如武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，這其中還不包括實際投資額追漲的部分。
還有京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，後來則加碼到了2209億元，而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，預算從133.24億元大漲，最終突破200億元。
2、運營成本
運營成本包括了電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；還有一個是車輛、線路的折舊費。而運營成本較高是因為還沒有比較好的方法去控制，比如，客運淡季大部分列車照樣運行，設備的維護、職工的工資都是一大筆花費，造成了浪費。
3、財務成本：負債利息
財務成本也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。有公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.1萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約佔鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。
2015年中鐵總的客運總收入為2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息2031億。
金十數據
所謂客流量巨大，大約也只是節假日。高鐵線路上經常能達到或者接近飽和狀態的，據說只有京滬高鐵。對於高鐵相對高昂的票價，只有經濟發達收入普遍比較高而人員又都比較密集的線路上，才能一直保持較高的上座率。
所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的。此其一。
其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。
第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。
第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。
高鐵屬於國家基礎建設投資，雖然應該防微杜漸儘量減少損失，但是其著眼點和重大意義，應該不在一時一地的虧損與盈利上，而是用長遠的戰略投資價值來衡量的。
東方連話
中國地廣人多，客流量巨大，但是國內的高鐵自建成以來卻發生年年虧損的情況。對此，很多網友感到困惑。就有人表示：應該是高鐵建設和運行都是國企的行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能是高鐵虧損的重要原因。
京滬高鐵，2015年日均運送旅客34.7萬人次，全年客流量約為1.2億人次，盈利66.6億元；到2017年，京滬高鐵日最高開行列車車次達499列，單日運送旅客最高達到66.6萬人次，
全年發送旅客達到了1.8億人次，利潤更是高達127.16億元。截止至2018年6月30日，京滬高鐵累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，甚至京滬二線都準備要修建了。
其一，所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的
其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。
第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。
第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。
其實我國高鐵日常的出行量並沒有那麼飽滿，除了幾條熱門的高鐵路線以外，普通的高鐵線路一般運量不高。人們看到的客流量巨大的鐵路一般是京廣、京滬、滬昆這種比較熱門的高鐵線路，因為從中西部前往長三角發達地區務工的人員很多，而京廣京滬這種溝通我國幾大經濟區的鐵路，因為異地學習、考察、交流等原因運量也相當不錯。
高鐵的運營費用非常高，另外還有利息費用。其中利息費用是固定的，運營和維護費用的邊際成本較低。一天開1輛車和一天開行10輛車在維護成本上不會差別太多。
但是收入就會有巨大差別。而在中西部地區，這些方面的人口密度不足，經濟發展水平不足導致交通需求不足，導致出行需求量不足，因此很難盈利。
要想富先修路，以前是電線連著我和你，現在是高鐵連接我和你，高鐵那麼大的投資，如果是一兩年就收回成本，那老百姓還能坐的起高鐵嗎？放長線釣大魚，那能一口吃個胖子，
況且高鐵是絕對壟斷行業，只要價格能接受，高鐵的快捷效應給一個地區帶來的經濟利益，大數據時代，一些綜合效不是用一個企行業的暫時盈虧來衡量的，掙大把的錢是早晚的事，都不用質疑。
娛樂大話談
誰告訴你鐵總一直在虧損的？在固定資產年年增加的前提下，16年鐵總淨利潤10億，17年淨利潤18億。這叫虧損？要不這個虧損全無條件給我，我就發大了。有些媒體典型的沒良心，從年度沒法說鐵總虧損，就從季度說。什麼這個季度鐵總又虧損了一兩百個億，比去年同期多虧了多少億，好讓你產生它每個季度都這樣虧的錯覺。但鐵總的收入在不同的季度區別本來就是很大的，這是行業特點，就好比農業，除了收穫季，單算其它季度全是虧損。假新聞媒體當然不會告訴你下個季度，鐵總又賺回來了，而且賺回來了還有多的。要不怎麼騙人呢？
有些人真不是傻，他們就是壞！
補充一下，鐵總的擴張，在資金上基本上靠的是銀行貸款和鐵路債券。這兩樣帶來的還本付息的支出都算在了運營成本中，所以淨利潤是已經減去了這些開支的剩餘。鐵總在進行了萬億級別的固定資產投資的前提下，還有正利潤，這經營狀況真是好得不能再好了。所以在某些投資評估機構那裡，鐵總的信用等級比中國政府都高。
果不其然678
1、如果按照一般企業的財務報表來看，高鐵總公司確實經營“不善”，收入支出不平衡嚴重，虧損連連，這也是很多公知從高鐵一開建就潑汙水的理由之一；
2、反者道之動。既然公知還有日本、西歐如法國之類強烈抨擊中國高鐵問題連連，那就說明我們有做對了一件事，罵的越重說明我們乾的越對，對的不要不要的；
3、首先看需求。對比世界上，可以與我們相提並論的只有美國，所謂地大物博，又有雄心壯志，寧為雞頭不當鳳尾；美國在建國後包括南北戰爭以後，包括開發西部，那個時候乾的最重要的事情是啥，基礎建設唄，修橋鋪路修鐵路，為啥？社會經濟發展最基礎的奠基石啊！沒有公路汽車怎麼開？沒有鐵路物資煤炭人員怎麼運？再看中國建國以來修橋鋪路，只是在補課而已，缺課厲害；不建高鐵也要堅路，既然高鐵最先進也最合適，幹嘛不一步到位？
4、其次看社會發展。還是說美國，現在美國不建高鐵，一是建不了，貴，還有一大原因是美國在航空運輸上的巨大能力。中國可以建那麼多機場，到哪去買那麼多飛機？C919還在試航呢親。步子太大容易那個啥不是。那有人問了，可不可以來點便宜的，建一般的鐵路啊？可以啊，當然可以。你現在用蘋果4願意嗎？大家都用華為P30的時候。彎道超車懂不懂？
5、再說政治。長者說三講，第一就是政治，為啥？政治就是為了多數人的利益，不然你小老百姓讀書看病養老都沒得談，世世代代當低層你願意？只有聯通了國內最大範圍，最快效率，國家力量人力才能最大整合在一起，經濟發展人民幸福人口循環才能走起，這其中高鐵是居功至偉的，政治任務，所以鐵路總公司是為國家經濟發展服務的，不是僅僅運一些人。當然人力也是以億計算，非常了不起的；
6、回到經濟角度。首先，高鐵還在建設，資金量是巨大無比的，青藏線開工了，看看那個地質條件和投資，從經濟角度和資本角度這線建設肯定是虧本的，但是帳不能這麼算，還有軍事政治賬人民幸福，這才是大帳；已經建成的為什麼還虧本，不能隨便漲價是一方面，就是由於還有它的各項保障作用在裡面；
7、再看全球，包括日本的新幹線，英法的那個啥高鐵也是，經濟方面盈利是很難的，這個不是中國一家不能盈利，如今已經成為一個人們出行的選擇之一，正是因為社會發展了，鐵路不能盈利，盈利的是航空，汽車等，這就是一個國家社會發展的角度思考，而不是一個資本投資的角度所能說明的。
開灰機的舒克舒克
這問題，正如前幾年問京東為什麼連年虧損卻還能一直融資一樣。
高鐵的虧損，是在綜合狀態下的，自從我過高鐵事業進入快車道，連年開展的高鐵建設從未停止。而高速鐵路的建設和高鐵列車的採購等都是鉅額支出，雖然在高鐵客流很高的情況下，會有一定的盈餘，但面對如此高額的支出，虧損是必然的。
截止2018年底，全國高鐵總里程超過2.9萬公里，佔全球高鐵總里程的三分之二，2019年計劃投產新線3200公里，固定資產投資預計8500億，可想而知為了完成這“四縱四橫”總共要花費多少錢。可以這麼說，高鐵一旦停止投入建設，單純依靠現有線路運營，一年的盈利肯定也是千億規模的。但就目前而言，只要還在以穩定的速度投產新線路，虧損就是一定的。
同樣的道理，在全國高速路網上同樣適用，很多人說高速公路每天收多少錢，但即便收了那麼多錢，依然虧損。其實很多國家型大型建設項目都是如此，雖然收入可觀，但投資也是巨大的。
未泯雙瞳
虧損是怎麼計算的，這個很重要。
高鐵建設，前期有巨大的成本費用，建成後還有人力和維護的費用。高鐵的來源呢，主要是客運和廣告。這麼算來，高鐵保證盈利其實是比較難的。
但是高鐵建設的初衷並不是為了賺客運和廣告的錢，而是偏向基礎性和公益性的一件事情，她聯繫多個城市，城市的發展離不開人，高鐵就提供城市人流的便捷性。比如經濟交流，旅遊等等，試想沒有高鐵，五一小長假，你願意花一天時間出去旅遊嘛？有高鐵，大幅度速度旅途時間，這刺激的消費並沒有算在高鐵上，但是她帶的邊際效益是不可估量的。
另外，架橋修路高鐵，這種基礎性設施都是一個長遠性的賺錢效益，客流密集的高鐵段，可能五年六年就可以收回成本，但是不是說賺錢效益好就多修，不好的地方就不修高鐵，很明顯，這不是國家修高鐵的初衷了
