氢燃料电池技术国产车企有进行自主研发的案例，结果如何目前尚未可知，不过有一点可以确定：以氢燃料带电池技术为发展方向，结局会与日韩一样难堪。

氢燃料电池汽车存在的问题有四点，看一看这些问题是否能够接受再判断这种车是否愚蠢吧。

①·燃料电池堆作用仅为发电，本质为“能量转化装置”或者“发电器”；直接发电不能直接驱动电机，所以还需要储能动力电池，也就是普通电动汽车使用的三元锂电池，这就说明了电动汽车的电池组存在回收环节一定程度可控的污染，氢燃料电池会在这一程度上增加一些，不环保是第一个问题。

②·氢燃料电池需要在车辆的液态氢罐里加注氢气，由氢气在燃料电池堆里与氧气反应发电，所以氢气才是这种车发电的真正动力源。制氢的方式目前以常规能源的煤炭、石油天然气为主，这些能源没有一种可再生，寻找新能源的方式就是为了摆脱常规能源的束缚；其次还有利用电解水制氢，其成本之高高到比直接通过电网充电驱动车辆行驶高3~4倍。

初期的多家车企包括电动汽车的数家巨头均参与过电解水制氢可行性的讨论，结果是否一致不得而知但是参与论坛的车企均未参与电解水制氢的实施，原因很简单：使用火电成本极高而且非常不环保，60度电制造一公斤氢仅能行驶不足100公里是绝对重污染；利用弃电制氢建站成本太高，直接用以生产储能电池一劳永逸，而且在电动汽车的动力电池已经开始梯次利用后弃电的比例在快速缩减，在不会很长的时间内会出现没有弃电可用，这就引申出第三个问题了。

③·用车成本，以推广氢燃料电池的日本为例，加注一公斤氢需要1100日币左右约合人民币66.47元，这一费用还不足以行驶100公里用车成本已经高过一些燃油动力汽车，实际用车中型以及中大型以上的SUV能耗会远比这个数据高，因为这一数据是一贯擅长造假的日系车企公布毫无公信力。

再者日本的汽车保有量仅为7400万台，其中0.66L排量本就很省油的小排量Kcar占比很高，氢燃料电池在推广阶段本就没有几台氢价已经这么高；中国汽车保有量2.2亿台，别用屁股想问题总会看明白这些车里哪怕有1/3用氢燃料电池则用车成本也会比用燃油车高一倍，不过这还不算大问题。

④·买得起吗？在操心中国车企如何与日韩系竞争之前应该考虑是否买得起这种车，或者量产后有多少消费者能够接受。在人均可支配收入平均不足3万元的的阶段，燃料电池汽车动辄几十万会有市场吗？

进口燃料电池堆一组约3.5万元，国产燃料电池堆在2~2.5万元之间，需要使用大量铂或石墨烯的电池堆造价非常之高；一台车假设要用2~3个堆仅发电组的成本就要5~10万不等，且作为发电机组增程式电动汽车还需要储能电池，以20kwh为例成本也在2.5~3万之间。

电池堆加上三电系统以及整车必然要几十万，日系车企研发的普通中型轿车再其本土售价超过30万人民币比宝马和特斯拉的新能源汽车价格还要高，这种车进口到国内有市场的话真是出鬼了。重要的是电池堆的成本是三元锂电池的十几倍，直接拿这些成本生产电池续航不得破1000？

日本韩国以及欧美等少数无核国家非常热衷于氢，日本苍龙级潜艇使用的就是这种发电机组；其次日本在化油器时代为垄断市场储备了大量的铂，在电喷开始后这些铂无用武之地只能通过制氢才能消耗，日本推广氢能的真正目的不是为了环保，是为了主动权。作为战败国只能这样，不过其他国家不需要与其为伍，日本氢能发展公司社长龙野广道说过这样一句话：

氢燃料汽车在日本受阻，希望中国大力发展氢燃料汽车；中国拥有巨大的市场潜力，会对日本氢燃料汽车起到关键作用，如果中国实现了“氢能社会”，对日本来说是雪中送炭。

在日本氢燃料电池燃料贵制造贵，丰田氢燃料电池汽车量产五年，销量2709台，加氢站100座日本全国才有3000多辆氢燃料汽车，氢站想要盈利一座站需要一天2000台汽车光顾。对于这种说法只有四个字由衷的评价：QNMD。

全球十大车企中BBA已经布局新能源转型，沃尔沃、FAC（菲克）、捷豹路虎、福特汽车、大众汽车、丰田汽车等已经公布纯电以及混电转型和停产燃油车计划，国产品牌中北汽、长安等品牌也已经公布方案，这些遍及全球的车企难道都没有与日韩系竞争的实力吗？闹剧终究会看明结果，应该看一看中国的能源战略发展方向再分析新能源汽车类型的最终形态，地补为什么去补充电桩呢？

最后一点：液态氢的能量密度是等量TNT的几十倍，事故中一旦产生泄露并达到引爆条件，在事故点的后果基本是这样的。