121-R5备降标准详解
1、我眼中的R4
在谈R5备降标准之前，
我们先来回顾一下R4的标准。
R4备降标准描述的很简短，
但越是简短，
越容易导致不同的理解。
比如，
规章中并未明确
“一套设施与程序”的含义，
“不同跑道进近”的含义，
这些都很容易造成不同理解。
心情是这样的：
在执照考试面试时，
放单后，
对签派员来说，
掌握备降标准的计算法则可谓是
基础中的基础，
关键中的关键。
说它基础，
因为备降场的选择，
是每个航班放行的基础；
说它关键，
因为算错标准而放行，
很可能涉及违规放行。
若被飞行员投诉，
对不起，
这月年你连面都吃不起了。
那么，
该如何正确理解121部R4版备降规则呢？
2、早期121部备降标准
其实对于早期121部的备降标准，
各公司也曾众说纷纭，理解不一。
有人觉得要考虑风的因素；
有人提出关键导航台的概念；
有人发现按两套算还不如按一套算有利；
有人觉得II类，III类的备降标准可以更低；
这些在早期备降标准的描述中难以找到答案。
后来，针对其中一些分歧，
民航总局飞标司发文统一解释：
《局方98号令对备降标准的详细解释》。
再结合R4版备降标准去领悟一下，
但对有些疑问仍然缺乏明确解释。
于是
我们的主角该出场了。
看来，
它已经急不可耐，
它便是美丽与智慧的化身，
3、121-R5备降标准
相比R4备降标准，
R5备降标准更加清晰明确。
121-R5 第121.643条备降机场最低天气标准
A）
对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场,应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明,当飞机到达该机场时,该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
本条与R4条款一致。
需要注意的是，本条涉及的备降机场，是指签派或飞行放行单上列明的备降机场。如果你的放行单上只列了一个备降场，而飞行计划给机组提供参考的备降场有多个，那么从规章的层面来讲，你只要对那一个列在放行单上的备降场负责即可。
B）
在确定备降机场天气标准时,合格证持有人不得使用标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序。
对比R4，本条属于新增条款。
但这里提到：标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序。到目前为止，小编还没遇见过这种情况，如有大神遇见过，望留言告知。
C）
在确定备降机场天气标准时,应当考虑风、条件性预报、最低设备清单条款限制等影响因素。
对比R4，本条属于新增条款。
在R5中，以下影响因素都是计算备降标准的前提条件：
1.风
需要考虑顺风、侧风和顶风。凡是风超标的跑道，都将视为不可用。
如图C-1所示，27号跑道顺风超标，因此计算备降标准时将被视为不可用。
2.条件性预报
小编认为指的就是需要考虑对某些天气条件预报的结果。比如机场预计会有冻雨，强降水等天气现象，或者预计火山灰会覆盖机场等不适合落地的情况，将体现在天气预报中，那么受到影响的跑道或机场将被视为不可用。
如图C-2所示，机场存在强冻雨的条件性预报，因此机场将被视为不可用，不可用做备降机场。
3.最低设备清单
需要考虑MEL。
如图C-3所示，如果飞机一套ILS失效，将会导致Ⅱ类进近不可用，那么如果你选择了具备Ⅱ类的机场作为备降场，计算备降标准时将视该机场II类程序不可用。
D)
在合格证持有人运行规范中,签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值,作为该机场用作备降机场时的最低天气标准:
总体来说，R5备降标准计算规则主要基于进近设施的数量，即按至少一套和至少二套 进近设施来分类，而弱化了R4中对精密和非精密进近设施与程序数量的讨论。
首先，我们需要明确两个概念。一个是不同跑道的含义，另一个是进近设施数量。
不同跑道的含义
同R4一样，不同跑道并非指不同的物理跑道，而是指跑道代号不同，即一条物理跑道包括了两条不同的跑道，如图D-1所示。
进近设施数量
目前，国内主流的进近设施有ILS（LOC）、VOR、NDB以及基于GNSS导航源的进近设施。
如何理解进近设施数量呢？用一句话来描述，即同一个导航源，无论它为几条跑道提供程序，都只能算一套进近设施。确定机场进近设施的数量，小编总结了如下步骤：
第一步：列出每条跑道公布的进近程序以及对应的进近导航源；
第二步：累加导航源数量，导航源数量即为进近设施数量。
如图D-2所示，第一步列出A机场的进近程序，共4个，其中RWY09 VOR和RWY27 VOR对应导航源均为TYN VOR，RWY09 ILS和RWY27 ILS对应的导航源分别为IFO和IYN；第二步累加导航源有TYN VOR、IFO ILS和IYN ILS等三个，因此，A机场共有三套进近设施。
(１)对于至少有一套可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,或在适用时可以从仪表进近程序改为盘旋机动,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
要点：
✪至少一套进近设施
✪直线进近或盘旋机动
✪备降标准分别加
120米|1600米备降标准计算步骤
对于该条款所描述的备降标准，小编总结了如下计算步骤：
①列出所有进近设施对应的程序着陆标准；
②选择着陆标准最低的程序，在MDH(DH)|VIS上加120米|1600米，得出该机场备降标准。
一套进近设施
对于只有一套进近设施的机场，用这套设施提供的不管是直线非精密、类精密、I类或是目视盘旋程序，备降标准：MDH(DH)|VIS分别在着陆标准较低的程序上增加120米|1600米。
如图D-3所示，第一步，根据B机场公布的两个程序，列出着陆标准分别是160|1600和200|1200。可以看到前一个决断高比较低，而能见度较高；后一个决断高较高，而能见度较低。那么问题来了，根据第二步选一个着陆标准最低的标准，到底哪个标准算较低呢？
曾经《局方98号令对备降标准的解释中详细解释》中告诉我们，就云高和能见度这两个数值而言，备降最低标准中的能见度数值较为关键，那么就得按能见度低的作为较低标准，由此可计算出B机场备降标准：320|2800。
但小编认为，实际工作中也可根据实际天气情况，以对运行有利的原则，选择合适程序的着陆标准来计算备降标准。
例如，针对B机场，假如天气预报是云底高300米，能见度3300米，虽然天气标准低于以能见度为关键指标计算出的备降标准320|2800，但高于根据MDH计算出的备降标准280|3200。因此，即使选择B机场作为备降场也是没问题的。
至少两套进近设施，同一跑道
对于至少有两套进近设施的机场，若不同设施均只为同一跑道提供程序。备降标准：MDH(DH)|VIS分别在着陆标准较低的程序上增加120米|1600米。
如图D-4所示，VOR与NDB两套设施均只为RWY27提供程序，在较低的着陆标准上加120|1600，得出C机场备降标准：320|2800。
至少两套进近设施，不同跑道
对于至少有两套进近设施的机场，若不同设施可为不同跑道提供程序，备降标准：MDH(DH)|VIS分别在着陆标准较低的程序上增加120米|1600米。
如图D-5所示，以D机场为例，27号跑道ILS程序着陆标准最低，因此在ILS程序的DH|VIS上加120|1600，得出D机场备降标准180|2400。
小结
本条款比较容易理解，只要机场至少有一套进近设施，不管其是否为不同跑道服务，备降标准只需在最有利运行的进近程序的着陆标准上增加120米|1600米。
（2）对于至少有两套能够提供不同跑道直线进近的可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,应选择两个服务于不同适用跑道的进近设施,在相应直线进近程序的决断高(DH)或最低下降高(MDH)较高值上增加60米(200英尺),在能见度较高值上增加800米(1/2英里)。
要点：
✪至少两套直线进近设施
✪服务于不同适用跑道
✪MDH（DH）|VIS较高者
✪备降标准分别加
60米|800米备降标准计算步骤
对于该条款所描述的备降标准，小编总结了如下计算步骤：
①列出所有进近设施对应的程序着陆标准；
②找出着陆标准最低的程序Z1，记录着陆标准MDH（DH）|VIS C1|V1，并标记其使用的进近设施A1和跑道R1；
③排除涉及跑道R1的所有程序，排除涉及进近设施A1 的所有程序，再找出着陆标准最低的程序Z2，记录着陆标准MDH（DH）|VIS C2|V2；
④计算备降机场着陆标准：
MDH(DH) = MAX{C1,C2}+60;
VIS = MAX{V1,V2}+800。
一条物理跑道
第一步：如图D-6所示，列出所有着陆标准；
第二步：筛选着陆标准最低的程序Z1为RWY27 ILS，DH|VIS=60|800，进近设施IFP ILS，跑道RWY27；
第三步：排除涉及RWY27的所有程序，排除涉及IFP ILS的所有程序，只剩下Z2程序RWY09 VOR，MDH|VIS=200|2400；
第四步：计算备降机场着陆标准：
MDH(DH) = MAX{60,200} + 60 = 260;
VIS = MAX{800,2400} + 800 = 3200;
综上所述，E机场备降标准为260米|3200米。
有些客观可能已经留意到，这种情况也符合图D-5的情况。我们再把图D-5拿来对比，发现按至少一套设施的规则计算出的备降标准反而更低。
由此我们可以看到，当机场有至少两套进近设施且服务于不同跑道，但不同设施提供程序的标准差异较大时，按一套设施的规则计算更有利运行。
至少两条物理跑道
对于至少两条物理跑道的情况，小编举一个比较复杂的例子。如图D-7所示，F机场有三条物理跑道。
第一步：列出所有进近设施对应的程序着陆标准；
第二步：筛选着陆标准最低的程序Z1为RWY23 ILS，DH|VIS=60|800，进近设施ITF ILS，跑道RWY23；
第三步：排除涉及RWY23的所有程序，排除涉及ITF ILS的所有程序，在剩下的程序中，着陆标准最低的程序Z2为RWY09R ILS，着陆标准:DH|VIS=90|1000；
第四步：
MDH(DH) = MAX{60,90}+60=150;
VIS=MAX{800,1000}+800=1800;
综上所述，F机场备降标准为150米|1800米。
在本案例中，有些客官会认为第三步最低着陆标准也可以选RWY09L ILS（IFP）对应的60|1200，得出最终备降标准120|2000。小编认为根据有利运行的原则，这种选择也是可行的。
E)
如选择具备Ⅱ类或Ⅲ类精密进近的机场作为备降机场计算备降机场天气标准,合格证持有人必须确保机组和飞机具备执行相应进近程序的资格,且飞机还应具备Ⅲ类一发失效进近能力。此时,签派或者放行标准应按以下数值确定:
(１)对于至少一套Ⅱ类精密进近程序的机场,云高不得低于90米,能见度或跑道视程不得低于1200米;
(２)对于至少一套Ⅲ类精密进近程序的机场,云高不得低于60米,能见度不得低于800米,或云高不得低于60米,跑道视程不得低于550米。
本条对比R4,属于新增条款。
R5中新增了对具备Ⅱ类或Ⅲ类精密进近的机场作为备降机场的最低标准。本条款要求飞机具备Ⅲ类一发失效进近能力，可查询FCOM手册-限制章节-自动飞行-单发。如下图所示，表明此飞机具备Ⅲ类一发失效进近能力。
F）
如选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场计算备降机场天气标准时,合格证持有人应当经过局方批准并确保:
本条对比R4,属于新增条款。
本条补充了具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场的计算方法和要求。国内常用的程序主要有RNP APCH 和RNP AR程序。
(１)机组和飞机具备执行相应进近程序的资格;
比如飞拉萨的航班，若选择林芝（暂未公布公共进近程序，航空公司使用客户化RNP AR程序）作为备降场，那么此航班的飞机和机组都要具备执行林芝RNP AR程序的资格。
(２)在签派或放行时,不得在目的地机场和备降机场同时计划使用类精密进近程序;
比如飞林芝的航班，若选择拉萨作为备降场，因为林芝只能计划使用RNP AR程序，那么在备降机场拉萨计划使用的程序不能是基于GNSS导航源的程序，也就是拉萨机场的备降标准只能基于拉萨传统程序来计算。
再比如飞拉萨的航班，若放行时计划使用拉萨RNP AR程序，但因林芝只有RNP AR程序，那么此航班就不能选择林芝作为备降场。
(３)对使用基于GNSS导航源的类精密进近的机场,应当检查航行资料或航行通告并进行飞行前接收机自主完好性(RAIM)预测;
(４)对于使用RNP AR程序的备降机场,计算备降机场天气标准所基于的RNP值不得低于RNP0.3;
(５)在目的地机场有传统进近程序可用;
比如，飞林芝的航班，若选了拉萨作为备降场，因目的地机场林芝没有传统程序，那么计算拉萨的备降标准只能基于传统程序。
(６)在确定本条(d)款中的进近导航设施构型时,应当将基于同一GNSS星座的仪表进近程序当作一套进近导航设施。
GNSS星座包括美国的GPS，俄罗斯的GLONASS，欧洲的GALILEO和我国的北斗（BDS）。目前，国内使用的GNSS星座基本都是GPS（坐等北斗上线），无论机场基于GNSS导航源的进近程序有多少条，导航源均为GPS，进近设施数量都只能算成一套。
4、R4备降标准 VS R5备降标准
R5备降标准相对于R4来说，小编认为主要有以下4点差异：
R5增加了对风、条件性预报和MEL等影响因素的考虑；
R5增加了对备降机场Ⅱ类和Ⅲ类进近程序的要求；
R5增加了对选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降场的限制条件和要求；
R5细化了基于进近设施和程序的计算方法，调整了R4版基于精密进近和非精密进近程序的计算思路，重新制定了至少一套进近设施和至少两套进近设施条件下的备降标准。
这期内容到此结束，
最后的最后，
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