121-R5備降標準詳解

1、我眼中的R4

在談R5備降標準之前，

我們先來回顧一下R4的標準。

R4備降標準描述的很簡短，

但越是簡短，

越容易導致不同的理解。

比如，

規章中並未明確

“一套設施與程序”的含義，

“不同跑道進近”的含義，

這些都很容易造成不同理解。

心情是這樣的：

在執照考試面試時，

放單後，

對籤派員來說，

掌握備降標準的計算法則可謂是

基礎中的基礎，

關鍵中的關鍵。

說它基礎，

因為備降場的選擇，

是每個航班放行的基礎；

說它關鍵，

因為算錯標準而放行，

很可能涉及違規放行。

若被飛行員投訴，

對不起，

這月年你連面都吃不起了。

那麼，

該如何正確理解121部R4版備降規則呢？

2、早期121部備降標準

其實對於早期121部的備降標準，

各公司也曾眾說紛紜，理解不一。

有人覺得要考慮風的因素；

有人提出關鍵導航臺的概念；

有人發現按兩套算還不如按一套算有利；

有人覺得II類，III類的備降標準可以更低；

這些在早期備降標準的描述中難以找到答案。

後來，針對其中一些分歧，

民航總局飛標司發文統一解釋：

《局方98號令對備降標準的詳細解釋》。

再結合R4版備降標準去領悟一下，

但對有些疑問仍然缺乏明確解釋。

於是

我們的主角該出場了。

看來，

它已經急不可耐，

它便是美麗與智慧的化身，

3、121-R5備降標準

相比R4備降標準，

R5備降標準更加清晰明確。

121-R5 第121.643條備降機場最低天氣標準

A）

對於籤派或者飛行放行單上所列的備降機場,應當有相應的天氣實況報告、預報或者兩者的組合表明,當飛機到達該機場時,該機場的天氣條件等於或者高於合格證持有人運行規範規定的備降機場最低天氣標準。

本條與R4條款一致。

需要注意的是，本條涉及的備降機場，是指籤派或飛行放行單上列明的備降機場。如果你的放行單上只列了一個備降場，而飛行計劃給機組提供參考的備降場有多個，那麼從規章的層面來講，你只要對那一個列在放行單上的備降場負責即可。

B）

在確定備降機場天氣標準時,合格證持有人不得使用標註有“未批准備降機場天氣標準”的儀表進近程序。

對比R4，本條屬於新增條款。

但這裡提到：標註有“未批准備降機場天氣標準”的儀表進近程序。到目前為止，小編還沒遇見過這種情況，如有大神遇見過，望留言告知。

C）

在確定備降機場天氣標準時,應當考慮風、條件性預報、最低設備清單條款限制等影響因素。

對比R4，本條屬於新增條款。

在R5中，以下影響因素都是計算備降標準的前提條件：

1.風

需要考慮順風、側風和頂風。凡是風超標的跑道，都將視為不可用。

如圖C-1所示，27號跑道順風超標，因此計算備降標準時將被視為不可用。

2.條件性預報

小編認為指的就是需要考慮對某些天氣條件預報的結果。比如機場預計會有凍雨，強降水等天氣現象，或者預計火山灰會覆蓋機場等不適合落地的情況，將體現在天氣預報中，那麼受到影響的跑道或機場將被視為不可用。

如圖C-2所示，機場存在強凍雨的條件性預報，因此機場將被視為不可用，不可用做備降機場。

3.最低設備清單

需要考慮MEL。

如圖C-3所示，如果飛機一套ILS失效，將會導致Ⅱ類進近不可用，那麼如果你選擇了具備Ⅱ類的機場作為備降場，計算備降標準時將視該機場II類程序不可用。

D)

在合格證持有人運行規範中,籤派或者放行的標準應當在經批准的該機場的最低運行標準上至少增加下列數值,作為該機場用作備降機場時的最低天氣標準:

總體來說，R5備降標準計算規則主要基於進近設施的數量，即按至少一套和至少二套

首先，我們需要明確兩個概念。一個是不同跑道的含義，另一個是進近設施數量。

不同跑道的含義

同R4一樣，不同跑道並非指不同的物理跑道，而是指跑道代號不同，即一條物理跑道包括了兩條不同的跑道，如圖D-1所示。

進近設施數量

目前，國內主流的進近設施有ILS（LOC）、VOR、NDB以及基於GNSS導航源的進近設施。

如何理解進近設施數量呢？用一句話來描述，即同一個導航源，無論它為幾條跑道提供程序，都只能算一套進近設施。確定機場進近設施的數量，小編總結了如下步驟：

第一步：列出每條跑道公佈的進近程序以及對應的進近導航源；

第二步：累加導航源數量，導航源數量即為進近設施數量。

如圖D-2所示，第一步列出A機場的進近程序，共4個，其中RWY09 VOR和RWY27 VOR對應導航源均為TYN VOR，RWY09 ILS和RWY27 ILS對應的導航源分別為IFO和IYN；第二步累加導航源有TYN VOR、IFO ILS和IYN ILS等三個，因此，A機場共有三套進近設施。

(１)對於至少有一套可用進近設施的機場,其進近設施能提供直線非精密進近程序、直線類精密進近程序或直線I類精密進近程序,或在適用時可以從儀表進近程序改為盤旋機動,最低下降高(MDH)或者決斷高(DH)增加120米(400英尺),能見度增加1600米(1英里);

要點：

✪至少一套進近設施

✪直線進近或盤旋機動

✪備降標準分別加

備降標準計算步驟

對於該條款所描述的備降標準，小編總結了如下計算步驟：

①列出所有進近設施對應的程序著陸標準；

②選擇著陸標準最低的程序，在MDH(DH)|VIS上加120米|1600米，得出該機場備降標準。

一套進近設施

對於只有一套進近設施的機場，用這套設施提供的不管是直線非精密、類精密、I類或是目視盤旋程序，備降標準：MDH(DH)|VIS分別在著陸標準較低的程序上增加120米|1600米。

如圖D-3所示，第一步，根據B機場公佈的兩個程序，列出著陸標準分別是160|1600和200|1200。可以看到前一個決斷高比較低，而能見度較高；後一個決斷高較高，而能見度較低。那麼問題來了，根據第二步選一個著陸標準最低的標準，到底哪個標準算較低呢？

曾經《局方98號令對備降標準的解釋中詳細解釋》中告訴我們，就雲高和能見度這兩個數值而言，備降最低標準中的能見度數值較為關鍵，那麼就得按能見度低的作為較低標準，由此可計算出B機場備降標準：320|2800。

但小編認為，實際工作中也可根據實際天氣情況，以對運行有利的原則，選擇合適程序的著陸標準來計算備降標準。

例如，針對B機場，假如天氣預報是雲底高300米，能見度3300米，雖然天氣標準低於以能見度為關鍵指標計算出的備降標準320|2800，但高於根據MDH計算出的備降標準280|3200。因此，即使選擇B機場作為備降場也是沒問題的。

至少兩套進近設施，同一跑道

對於至少有兩套進近設施的機場，若不同設施均只為同一跑道提供程序。備降標準：MDH(DH)|VIS分別在著陸標準較低的程序上增加120米|1600米。

如圖D-4所示，VOR與NDB兩套設施均只為RWY27提供程序，在較低的著陸標準上加120|1600，得出C機場備降標準：320|2800。

至少兩套進近設施，不同跑道

對於至少有兩套進近設施的機場，若不同設施可為不同跑道提供程序，備降標準：MDH(DH)|VIS分別在著陸標準較低的程序上增加120米|1600米。

如圖D-5所示，以D機場為例，27號跑道ILS程序著陸標準最低，因此在ILS程序的DH|VIS上加120|1600，得出D機場備降標準180|2400。

小結

本條款比較容易理解，只要機場至少有一套進近設施，不管其是否為不同跑道服務，備降標準只需在最有利運行的進近程序的著陸標準上增加120米|1600米。

（2）對於至少有兩套能夠提供不同跑道直線進近的可用進近設施的機場,其進近設施能提供直線非精密進近程序、直線類精密進近程序或直線I類精密進近程序,應選擇兩個服務於不同適用跑道的進近設施,在相應直線進近程序的決斷高(DH)或最低下降高(MDH)較高值上增加60米(200英尺),在能見度較高值上增加800米(1/2英里)。

要點：

✪至少兩套直線進近設施

✪服務於不同適用跑道

✪MDH（DH）|VIS較高者

✪備降標準分別加

備降標準計算步驟

對於該條款所描述的備降標準，小編總結了如下計算步驟：

①列出所有進近設施對應的程序著陸標準；

②找出著陸標準最低的程序Z1，記錄著陸標準MDH（DH）|VIS C1|V1，並標記其使用的進近設施A1和跑道R1；

③排除涉及跑道R1的所有程序，排除涉及進近設施A1

④計算備降機場著陸標準：

MDH(DH) = MAX{C1,C2}+60;

VIS = MAX{V1,V2}+800。

一條物理跑道

第一步：如圖D-6所示，列出所有著陸標準；

第二步：篩選著陸標準最低的程序Z1為RWY27 ILS，DH|VIS=60|800，進近設施IFP ILS，跑道RWY27；

第三步：排除涉及RWY27的所有程序，排除涉及IFP ILS的所有程序，只剩下Z2程序RWY09 VOR，MDH|VIS=200|2400；

第四步：計算備降機場著陸標準：

MDH(DH) = MAX{60,200} + 60 = 260;

VIS = MAX{800,2400} + 800 = 3200;

綜上所述，E機場備降標準為260米|3200米。

有些客觀可能已經留意到，這種情況也符合圖D-5的情況。我們再把圖D-5拿來對比，發現按至少一套設施的規則計算出的備降標準反而更低。

由此我們可以看到，當機場有至少兩套進近設施且服務於不同跑道，但不同設施提供程序的標準差異較大時，按一套設施的規則計算更有利運行。

至少兩條物理跑道

對於至少兩條物理跑道的情況，小編舉一個比較複雜的例子。如圖D-7所示，F機場有三條物理跑道。

第一步：列出所有進近設施對應的程序著陸標準；

第二步：篩選著陸標準最低的程序Z1為RWY23 ILS，DH|VIS=60|800，進近設施ITF ILS，跑道RWY23；

第三步：排除涉及RWY23的所有程序，排除涉及ITF ILS的所有程序，在剩下的程序中，著陸標準最低的程序Z2為RWY09R ILS，著陸標準:DH|VIS=90|1000；

第四步：

MDH(DH) = MAX{60,90}+60=150;

VIS=MAX{800,1000}+800=1800;

綜上所述，F機場備降標準為150米|1800米。

在本案例中，有些客官會認為第三步最低著陸標準也可以選RWY09L ILS（IFP）對應的60|1200，得出最終備降標準120|2000。小編認為根據有利運行的原則，這種選擇也是可行的。

E)

如選擇具備Ⅱ類或Ⅲ類精密進近的機場作為備降機場計算備降機場天氣標準,合格證持有人必須確保機組和飛機具備執行相應進近程序的資格,且飛機還應具備Ⅲ類一發失效進近能力。此時,籤派或者放行標準應按以下數值確定:

(１)對於至少一套Ⅱ類精密進近程序的機場,雲高不得低於90米,能見度或跑道視程不得低於1200米;

(２)對於至少一套Ⅲ類精密進近程序的機場,雲高不得低於60米,能見度不得低於800米,或雲高不得低於60米,跑道視程不得低於550米。

本條對比R4,屬於新增條款。

R5中新增了對具備Ⅱ類或Ⅲ類精密進近的機場作為備降機場的最低標準。本條款要求飛機具備Ⅲ類一發失效進近能力，可查詢FCOM手冊-限制章節-自動飛行-單發。如下圖所示，表明此飛機具備Ⅲ類一發失效進近能力。

F）

如選擇具備基於GNSS導航源的類精密進近程序的機場作為備降機場計算備降機場天氣標準時,合格證持有人應當經過局方批准並確保:

本條對比R4,屬於新增條款。

本條補充了具備基於GNSS導航源的類精密進近程序的機場作為備降機場的計算方法和要求。國內常用的程序主要有RNP APCH 和RNP AR程序。

(１)機組和飛機具備執行相應進近程序的資格;

比如飛拉薩的航班，若選擇林芝（暫未公佈公共進近程序，航空公司使用客戶化RNP AR程序）作為備降場，那麼此航班的飛機和機組都要具備執行林芝RNP AR程序的資格。

(２)在籤派或放行時,不得在目的地機場和備降機場同時計劃使用類精密進近程序;

比如飛林芝的航班，若選擇拉薩作為備降場，因為林芝只能計劃使用RNP AR程序，那麼在備降機場拉薩計劃使用的程序不能是基於GNSS導航源的程序，也就是拉薩機場的備降標準只能基於拉薩傳統程序來計算。

再比如飛拉薩的航班，若放行時計劃使用拉薩RNP AR程序，但因林芝只有RNP AR程序，那麼此航班就不能選擇林芝作為備降場。

(３)對使用基於GNSS導航源的類精密進近的機場,應當檢查航行資料或航行通告並進行飛行前接收機自主完好性(RAIM)預測;

(４)對於使用RNP AR程序的備降機場,計算備降機場天氣標準所基於的RNP值不得低於RNP0.3;

(５)在目的地機場有傳統進近程序可用;

比如，飛林芝的航班，若選了拉薩作為備降場，因目的地機場林芝沒有傳統程序，那麼計算拉薩的備降標準只能基於傳統程序。

(６)在確定本條(d)款中的進近導航設施構型時,應當將基於同一GNSS星座的儀表進近程序當作一套進近導航設施。

GNSS星座包括美國的GPS，俄羅斯的GLONASS，歐洲的GALILEO和我國的北斗（BDS）。目前，國內使用的GNSS星座基本都是GPS（坐等北斗上線），無論機場基於GNSS導航源的進近程序有多少條，導航源均為GPS，進近設施數量都只能算成一套。

4、R4備降標準 VS R5備降標準

R5備降標準相對於R4來說，小編認為主要有以下4點差異：

R5增加了對風、條件性預報和MEL等影響因素的考慮；

R5增加了對備降機場Ⅱ類和Ⅲ類進近程序的要求；

R5增加了對選擇具備基於GNSS導航源的類精密進近程序的機場作為備降場的限制條件和要求；

R5細化了基於進近設施和程序的計算方法，調整了R4版基於精密進近和非精密進近程序的計算思路，重新制定了至少一套進近設施和至少兩套進近設施條件下的備降標準。

這期內容到此結束，

最後的最後，

如果您喜歡Wo籤派，

記得分享給小夥伴哦！

閱讀更多 Wo籤派 的文章

關鍵字: 百度 物理 詳解