20世纪30年代南湖港码头。
20世纪30年代通泰门码头。
1938年长沙大火中的小西门码头。
晚清民国时期，紧靠长江，坐拥洞庭，又有湘、资、沅、澧四大水系的湖南，人们要出城，或是旅行，或是探亲，或是去别地做生意、求学，火轮船着实成了可选的交通工具。在此需求下，长沙航运业一度发达。
1904年，长沙开埠后，外资染指这一行业。随后民营资本崛起，彭六安、胡德初是这一群体的佼佼者。1935年，湖南共有轮船192艘，而长沙港籍轮船117艘，占到了61%，航运业竞争激烈。
那个年代，航运事故并不多见，直到抗战爆发，湖南人为免船只落入敌手，往往行驶过程中自凿自沉船体，而因为日军的轰炸，船难事故增多，8年抗战期间，伤亡人数达2000多人。
1910年代：外籍航船的生意
服务舱内两张木板床，一碗白盐水汤，一碟生咸菜
1912年，熙熙攘攘的常德码头上，25岁的江苏人、地质学家丁文江欧洲留学归来，他找到挂有“戴生昌”招牌的洋棚(简易码头)，打算为自己和随从买两张到长沙的船票。
8年前，他曾有过乘坐小火轮的经验，这次是8年后的第一次，即将再次体验火轮船，丁文江有点兴奋。
然而，洋棚开出的价钱并不便宜：官舱10块，统舱3块。丁文江瞬间“有一点不信”。但卖票的管事却称，“戴生昌”的船是有名的，官舱一人一间，极其讲究，饭食是一天三顿，每顿两荤两素一汤，大白米饭，“所以比别家都贵点”。
这样的条件，加上戴生昌的名号，让丁文江瞬间感觉“很满意”，便果断掏钱买下了两张船票。但等到上船，丁文江马上发现自己上了当。所谓的官舱，不过是买办账房后面一个七尺长、六尺宽的小房，里面放着两张木板床，一对铺满油灰的小木桌和高板凳，外加一个没有玻璃的窗户。所谓饭食，则是一碗白盐水汤，里面有几片豆腐，外加一碟子生咸菜，一碟子辣子，一大碗红米饭。而且一天只开两顿饭。
而丁文江也从买办的口中得知，船票其实只卖三块钱，有交情的还可以打八折。
这一经历，令丁文江记忆犹新。二十年后，他将此经历发表在1932年的《独立评论》上，可以看做是清末民初湖南航运的一个缩影。
自1904年长沙开埠以来，西方先进的火轮船驶进长沙。长沙城的西门外，自永洲码头至鱼码头沿河地段准予租用。大金码头被日本控制的戴生昌轮船公司独占。此后，戴生昌几乎垄断了长沙—汉口、长沙—常德、长沙—津市、长沙—衡阳等航运线。
价格坐船不要钱，送包子、毛巾，击垮本土公司
为击垮湖南本地的民航业，戴生昌与湖南本土资本运营的航运公司展开了价格战。
湖南本土的航运公司，常德—长沙段客票价为2元，戴生昌将票价减为8角。本土公司只好照样减价。但戴生昌轮船公司没等本土公司减价的牌子挂稳，再次把票价降至4角。越往后，旅客不仅坐船不要钱，还可以吃三个包子，得一盒精致火柴和一条毛巾，恶性竞争登峰造极。
几个月后，本土公司无以支撑，只好宣告破产，轮船也被戴生昌低价购入。
戴生昌在取得内河航运的专权后，马上把每张客票提价到3元，还规定旅客坐船前要搜身检查，到了船上，还得听任他们摆布，稍有“违犯”，就会被倒吊在厕所间。
正因为戴生昌的霸道，丁文江才会在洋棚被骗，以10块钱的高价买入只值3元的船票，上船后也无可奈何。
除了戴生昌之外，当时国外的轮船公司还有英国太古、怡和，日本的日清等等。长沙开埠以后，湘汉之间的水运一度被外国人垄断。
外籍航船这么横，长沙人忍得了吗
抢客、抢码头，省内轮船公司与外商轮船公司仍然摩擦不断。1925年12月17日，长沙民众火烧戴生昌趸船(矩形平底船，固定在岸边，最初仅作为浮码头，用于装卸货物或供行人上下)。
亲历者杜修经回忆，当天上午八九点钟，大金码头上，挂着太阳旗的日本船只和趸船连成一片。杜修经带着煤油桶上了戴生昌的趸船，乘乱用煤油从船头到船尾淋了个遍。火光一闪，刹那间火苗飞窜。“恰巧这时风势大作，火得风助，四处蔓延，浓烟滚滚，火光冲天，简直成了一片火海。火越烧越旺，不多久，省警察厅派往弹压的警船也着火了，警察们身上冒起了火苗，一个个扑通扑通地直往湘江里跳。”就这样，戴生昌趸船被烧，损失五万余元。但更大的损失是，由于没有趸船，失去了埠头，来往船只无处停靠，很长一段时间，戴生昌轮船公司未能开航。
1930年代：民营航船的竞争
有的打价格战，有的客餐“比饭店还好”
到上世纪30年代，越来越多的国人看重了航运这块蛋糕。
1931年，九一八事变，这一年春天，42岁的胡德初从戴生昌辞职，决定自己下海，并在友人资助下，自建“德孚”客轮一艘，挤入长潭线营业。
很快，长沙城内，“德孚”成为“新鸿运”强大的竞争对手。“新鸿运”轮素以速度快著称，船长十丈左右，船身三层均可载客，为长潭线上的佼佼者。
竞争之初，双方都保持票价不降，不久都增加票棚佣金，以鼓励票棚多拉客。继之，发展到相互悬牌降低票价。经过两个多月的拼夺，双方都遭到了程度不同的经济损失。最终，由好友出面调解，议定：“德孚”轮退出长潭线，“新鸿运”每月津贴它120元。
对此，胡德初表示接受。同时，他也无心恋战，转而投入筹备建立民众轮船公司。1933年，民众轮船公司正式开航。这股航运热持续蔓延。
1935年，刚刚23岁的彭六安凑足200银元，与他人合伙租来一艘名为“保定”号的小火轮，从南货店店员转型为航运商人。此时全省共有轮船192艘，长沙港籍轮船117艘，占到了61%。彭六安面临激烈的竞争。
彭六安的“保定”号小火轮行驶在南大膳到长沙120公里的航线上，可载客约百人，兼载货物。彭六安改善船上客餐，价钱不但比别人船上的便宜，而且比岸上一般饭店还要好。还帮农村集镇商店在长沙进货，赚些水脚，自己也随船带货，兼做买卖。不到两年的时间里，就赚了银元2000余元。
[战时航运]
长沙至宜昌一线，挤满了难民、军差
1937年，抗战战火烧到了各航运线上。首先遭殃的是日本轮船公司戴生昌。戴生昌的船舶被政府没收，只剩下少数汽船，因为未曾在日本领事府注册，便改头换面组织源通汽船公司进行营业。但也很快被群众揭发，船只被没收。自此，戴生昌汽船局彻底覆灭。
随着外轮撤退，军运频繁，人民疏散内迁，内河航运顿时繁忙。1938年，日军侵占武汉，但长沙至宜昌一线客货甚多，当时无正规班轮行驶，两地和沿途城镇，客货积压颇多。为此，胡德初与长沙巨商傅南轩集资组织复和轮船公司，专门行驶长宜一线。“营业数月，颇有收获”。
彭六安也利用外轮撤走之机发展客货运输，1938年集资构造了第一艘轮船，取名“华胜”，主要担任汉口至南京之间的军差运输和长沙至湘阴的客货运输。1939年，彭六安又以船只入股，参加湘沙轮船公司。投入运营的最初有“新鸿庆”、“德兴”、“泰运”等轮，每3至5天开一班次，有时定期，有时不定期。
民营船只自行凿沉，以免落入日军之手
1944年，长沙沦陷。
胡德初带着自己的船队往湘西撤退，彭六安则选择了退往衡阳。胡德初回忆，在沿湘江上游疏散的过程中，途中有的船被飞机炸毁，有的为避免日军利用，自动凿沉，能顺利到达冷水滩的船只，所剩无几。后因敌人继续向西南进犯，避免资敌，只得一概凿沉。
彭六安将自己的船队带到了衡阳以南300里的一个小镇——归阳。但随着衡阳城破，形势愈发紧张。为了避免船只落入敌手，彭六安和船员将“普济”、“瑞和”、“新大有”等所有轮驳在归阳凿沉江底。船只沉没后，船员也随之失业，只能四处流浪。
八年抗战，湖南内河公司航运业损毁轮船169艘，客货驳船达68艘，趸船达38艘，船员工人死难、流离在2000人以上。
内河航运业蒙受巨大损失。只剩下长津、民众等几家公司，在沅江上游保存的11艘轮船。战后，长沙—津市、长沙—常德等航线被恢复，原有航商组织工人打捞了大量战时沉没船只，58艘轮船修复后仍可继续使用。
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