SFNBN
特斯拉和比亞迪，這倆是競爭對手。現在價格區間沒有重疊，但是將來肯定會重疊。另外在儲能領域，他們現在就是競爭對手。現在比亞迪還不是特斯拉的噩夢，但是如果從發展的眼光看，將來一定是，除非比亞迪自己把自己搞死了。為什麼這麼說呢?
首先比亞迪車型的市場定位要比特斯拉低。這個是由於車企剛開始進入汽車領域時的境遇和戰略決定的。特斯拉走的是高大上的精英路線，比亞迪是平民路線。現在這兩家企業的產品還沒有價格區間的重疊。但是一個明顯的趨勢是特斯拉在集中精力做車價更便宜的車型，市場定位比之前定位更低的車型。因為它想走量，可是對於一個新車企來說，更加低端的車型覆蓋，並不是好事，它不像奔馳寶馬燃油車那樣有歷史機械底蘊（人們的認知）。比亞迪現在像高端發起衝擊，已經在唐DM和EV上取得了一些成績，有一部分人已經接受了這個價位的比亞迪。憑著技術優勢肯定會不斷髮展新車型，更有吸引力的車型。如果比亞迪能有突破，將來肯定會有競爭。
其次比亞迪不是一個純電動車製造商，它是一個綠色出行方案提供商。也就是說他要用電革了油的命。有油的地方，它都用電試試。太陽能，儲能，電動車和軌道交通。純電動車也只是它的一小部門。電動車裡還有純電動大巴，出租車，特種車，乘用車等。就算乘用車裡，也分純電動和插電混動。你這就知道它是幹什麼的了。特斯拉目前只有純電動車，沒有插電，更沒有其它特種車輛。誰能在殘酷競爭中挺得更久，誰就是勝者。
再次從技術上說，比亞迪掌握了三電技術，基本打通了電動車的任督二脈，想怎麼幹就怎麼幹。現在更是在做開放系統，各種短板都在補齊中。外觀已經更改，內飾也會更改，將來更會有轎跑提高逼格。特斯拉只有外觀工業設計和電池管理系統，其它都是買來組裝。可以說這些都限制了它的發展。
最後，比亞迪有多種車型，轎車，SUV，並且都有純電和插電混動車型。現在最貴的車型就是唐DM和EV系列。如果特斯拉以後不思進取，推更低售價的電動車（比如30萬），還只有純電。我覺得我不會覺得開個30萬的特斯拉轎車有什麼逼格。如果特斯拉再生產更低定位的車型，我覺得特斯拉品牌必死無疑。因為它面臨的不僅是比亞迪，還有那些高大上傳統燃油汽車在新能源領域的蠶食。如果特斯拉在中低端跟國內自主新能源汽車競爭，高端跟傳統車企新能源競爭，還面臨比亞迪這樣的對手向高端衝擊，如果自己不開發新車型，發展黑科技，保持高大上的品牌定位，一門心思開發中低端純電車型期望走量，時間長了不僅比亞迪是它的噩夢，其它車企也會是它的噩夢。
如果技術優勢沒有，造型內飾科技感雷同，又沒有長造車歷史可以吹，你說會是什麼結果?
轟唐大校
比亞迪是特斯拉的“噩夢”？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論“迪粉們”是否承認，但是事實就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別。或許有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現實罷了。
我並不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產電動車領域裡，20萬以內的純電動車型中，比亞迪可圈可點，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬於自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產汽車，我們應該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產品牌，是他們讓汽車走進了千家萬戶。
但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費者，而是高端消費者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對於普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補貼政策。
巖哥的觀點：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對於特斯拉來說，也沒什麼影響。因為兩者根本就不是一個東西！
我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注和點贊！
巖哥侃車
在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬臺，可以說比亞迪已經連續3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。
相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球佈局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內外路人採訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。
特斯拉不僅全球佈局拼不過比亞迪，價格區間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高於比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。
而純電卡車領域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經濟性和環保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場佔據60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應商。
比亞迪純電領域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發佈推廣不久的電動卡車而已。
而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產權的跨座式單軌“雲軌”，可實現全自動無人駕駛，特斯拉創始人馬斯克佈局的“超級高鐵”也只是在實驗和研發階段而已。
汽車銷量投訴查詢
噩夢？誰是誰的噩夢。
關起門來，老子天下第一；過於意淫做夢，會嚴重脫離實際的。
如果你說，奔馳、豐田、大眾，這些傳統車企或者像蘋果這樣的高富帥企業一旦深入介入電池車，未來倒可能會是特斯拉的噩夢。
如果你現在將特斯拉的關稅降為零，同時把比亞迪的各種補貼去掉。然後，穿上褲衩，戴上牙套，公平上擂臺打一場，會不會，哪個誰，瞬間就被KO！
用戶50662344083
比亞迪是一家商業性的公司，特斯拉也一樣，大家都用一種商業遊戲規則運行，以自己的產品討好客戶把客戶兜裡的錢掏出來，就是這麼簡單的一個邏輯，別把問題複雜化了。
從兩家公司的氣質和產品來說，根本不存在替代關係，更談不上什麼噩夢的問題。
埃隆·馬斯克旗下的特斯拉是一家新科技公司，強調以創新的產品力和明星效應來引領公司發展。
從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質也更像蘋果。
你看這位鋼鐵俠涉足的領域，從在線內容出版軟件“Zip2”、電子支付“X.com”、國際貿易支付工具“PayPal”，到太空探索技術公司，再到特斯拉汽車公司，全都是以新科技引領的行業。
因此，不以傳統制造業見長的特斯拉，其實更像國內的造車新勢力公司，例如理想汽車ONE、蔚來汽車以及賈躍亭的法拉第未來（FF911）。
很少有人知道，大紅大紫的新能源汽車，只是其公司的一個組成部分，比亞迪還是手機、IT配件領域行業巨頭之一，其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達到了40.49%，比亞迪汽車也不過佔比51.49%。
所以，比亞迪還是一家IT行業的配套公司。
比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內，而特斯拉的產品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。
這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間並沒有直接競爭關係。
我說一個親身經歷的事情，上次去北京時，有機會試駕了一下朋友的特斯拉轎車。實話實說，特斯拉瞬間的動力爆發確實很迷人，讓人腰子發緊。開的過程中我不由得說了句：“電動汽車確實不錯，看來我也應該弄輛開開。”
我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說：“我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了。”
結果，這哥們有點不屑的說道：“比亞迪哪能做出這種品質的汽車？我這車百公里加速只有4秒多！”
這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實沒有特斯拉提速這麼暴力，但至少是一個數量級的產品，可價格二者也快差出數量級了。
所以，比亞迪和特斯拉有點像手機行業裡的華為和蘋果，產品性能基本處於差不多的水平線，但客戶群和公司氣質的區別涇渭分明。
比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產品則被賦予了更多精神層面的享受。
綜上所述，這兩家公司的產品基本沒有多少競爭效應，至少在目前還沒有形成真正的產品競爭，也談不上誰是誰的噩夢問題！
白髮布衣的藏地讀行
比亞迪技術越來越好，但是還沒有達到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純燃油跑高速路1.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發動機和制動能量回收是關鍵，充電混動解決了市區電動，出門無電的問題，可以提前進入市場。至於高科技副產品就是可靠的車身穩定系統，自動剎車系統，60公里啟動加速能力，車載電站技術。最後一個就是價格，能夠進去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪裡涼快哪裡歇會兒吧！
一點不差
我倒不覺得比亞迪是什麼特斯拉的噩夢，因為這兩家企業根本不是同類。比亞迪屬於傳統的汽車企業，是踏踏實實的做實業，特斯拉就是家科技公司，壓根兒就沒打算好好造車。
特斯拉的汽車業務至今還在虧損，如果融不到資分分鐘就破產。傳統的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現在早就垮了。有人說了，為什麼奔馳豐田造不出特斯拉這麼便宜的電動車，我想問一下小米的手機便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。
比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現在擁有自己的核心技術，我相信很快就會迎來厚積薄發的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然後迅速炒起來，然後給投資者看。
這樣看的話，特斯拉的噩夢應該是沒人給它投資。它平均每分鐘就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。
最後摘抄最近比較火的文章《特斯拉處於破產邊緣》，雖然這標題也有誇張的成分在，但是有一定參考意義：
- Model 3的交付能力不足
- Model S和Model X的市場需求下降
- 企業估值過高，迫切需要鉅額資金籌措
- 穆迪將其信用評級從B級下調至CCC（可能違約），這讓他們的零部件供應商不得不要求貨到付款
- 市場近期對其偏好下降，我們懷疑其存在財務欺詐
實際上，特斯拉的估值是福特的兩倍，福特去年的汽車銷量為600萬輛，利潤為76億美元，而特斯拉生產了10萬輛，卻虧損了20億美元。
此外，福特還持有充裕的現金流達120億美元，而特斯拉未來3個月則面臨資金耗盡的風險。
老胡評車
比亞迪非但不是特斯拉的“噩夢”，反而兩者的關係是“相輔相成”的。
從目前的國標看起，我們很明顯的是可以感知到未來的汽車發展方向是節能化、環保化。那麼電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？並不是。因此，市場不但能容納更多的製造商來競爭，而且一個很關鍵的問題是：
比亞迪和特斯拉在新能源領域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。
特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區間是87~147W；
另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區間是：96.49~157.22W。
那麼我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區間至多不過40W。
這兩者的用戶群體一樣麼？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什麼意義嗎？寶馬銷量遠大於布加迪，那麼寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。
所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關係，而且兩者的發展態勢還是正相關的。很簡單的道理，新能源車現在最需要的是什麼？是市場反饋。而市場反饋來自於用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那麼銷量的交叉提升不是顯而易見的麼？
但如果特斯拉的反饋不好，那麼大家很理所當然的會認為這麼貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行麼？反之亦然。
綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補足市場需求，從新能源產業來看，兩者更是“一根繩上的幾個螞蚱之二”，所以，比亞迪怎麼可能是特斯拉的“噩夢”。
無聊到巔峰
特斯拉就是一輛智商測試車，滿車的五號電池，和我家手電筒裡的一模一樣，全球燒了無數輛，五號電池你好，五號電池再見！
呼呼223056218
不可否認特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機全產業鏈的發展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內市場不需要，不是技術不成熟，船伕哥曾說過，如果市場需要，分分鐘造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的雲軌，在別的車企還在競爭私家車領域時，比亞迪已經全產業鏈，甚至跨產業發展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！
