一葉秋321
京杭大運河的興衰跟漕運有著密切關係，古代王朝為供養北方的政治中心，需要南方的糧食運往北方，有賴於的大運河的漕運。大運河與眾水系的交匯點也成就了一個個繁榮城市，特別是揚州，它的地位相當於今天的上海。明清時期因大運河的興盛而實施海禁，而清廷為防止大運河控制權丟失，設立了江南和江北大營與太平軍對峙。
然則大運河興也漕運，敗也漕運。因為大運河並不是全程順流，所以在水系交匯點需要船閘通航。當使用大運河從杭州運輸糧食到北京時，要花費少則半年多則一年時間。這種效率在古代可以忍受甚至認為是高效的，但在列強打開的中國之門，就發現種種的不足了。
1872年輪船招商局在上海成立，開始使用輪船從海上承擔漕糧運輸任務，1904年漕運總督被撤掉，1911年，津浦鐵路貫通，大運河的漕運使命完成，沿線城市地位直線下降，揚州讓位於上海。
回到題目本身，大運河還有什麼價值？
1，歷史文化價值，從上述簡單的歷史梳理發現，大運河見證了我國古代的興衰，沿線城市的發展也與大運河的密切關係，這其中文化內涵是可以挖掘的。目前大運河已入選世界文化遺產名錄。
2，區域內航運屬性仍然發揮餘熱，筆者曾經沿大運河的蘇杭段騎行，大運河上的船隻來往還是相對頻繁的。據瞭解，航運達到500噸級別就明顯的可以為區域內的企業降低運輸成本的。
3，成為南水北調東線的調水線路，目前南水北調東線江蘇段借用了大運河的原有河道，既節省成本，又可藉助調水保障了大運河航運率。下圖為京杭大運河蘇北段也是南水北調的東線。
從上面三點可以看出，大運河不存在復航一說。而且現在國家鐵路和海上航運發達，其實也不必全線通航，做活區域航運即可。
崑崙還東國
到了現代，隨著京杭大運河的淤塞，以及鐵路、公路以及海運等其他交通運輸方式的興起，京杭大運河的運輸地位不斷下降，但是京杭大運河作為內河航運的一種交通運輸方式，還是在繼續使用中的，所以不存在復航的說法，目前通航里程大約為1442千米，主要分佈在山東、江蘇和浙江三省。在將來，我們還將繼續疏浚京杭大運河，以實現全線能夠運行。
一個地區的交通運輸方式包括鐵路、公路、航空、水運（海運、內河航運）和管道運輸等五種運輸方式。內河航運是一個區域交通運輸的有機組成部分，比如位於歐洲西部的萊茵河流域地區，以及美國中部的密西西比河流域地區，都有著發達的內河航運網絡。所以，在運輸方面，京杭大運河必定會發揮更加重要的作用。此外，京杭大運河還是我國“南水北調”東線工程的輸水渠道。
南水北調工程示意圖
地理沙龍
大運河始建於春秋年間，最早名為邗溝，是當時吳國為了攻打齊國，開挖的一條運糧河道。隋朝時，隋煬帝楊廣以洛陽為中心，修通了北到涿州，南到杭州的運河，成為了連通南北的交通命脈，稱為“隋唐大運河”。現代意義上的京杭大運河修建於元至元三十年（1293年），當時棄洛陽而取直至北京，漕船可由杭州直達北京積水潭。
（隋唐大運河路線圖）
歷史上，京杭大運河貫通中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江和錢塘江，全長14
42公里。目前的京杭大運河全程分為七段：（1）通惠河。（2）北運河；（3）南運河。（4）魯運河；（5）中運河；（6）裡運河；（7）江南運河。
（京杭大運河路線圖）
元明清三朝，京杭大運河是南北水運總幹線，從時間成本和人力成本上，都是最划算的，漕運成維持王朝生命的動力。由於海運的海盜、風浪等問題難以解決，運河水運是當時的首選方案。大運河在歷史上曾多次淤塞，王朝盛世時期，每年都花巨資加以維護，保持運河運行良好，而王朝沒落時期，運河則往往斷航，淤塞。元至元三十年（1293年）元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都北京。
（北京後海，元代大運河的起點）
元代運河的核心工程位於山東境內，山東段河道是整條運河中地勢最高的，古人稱為“水脊”，北方的天津與南方的江浙，都處於海拔0米左右，山東段的則一直維持在40米左右的高位。洪武二十四年（1391年），黃河自原武黑羊山決口，淤積400餘里，沖毀了會通河河道，明朝南北漕運全面癱瘓。永樂九年（1411年），工部尚書宋禮採用汶上老人白英方案，築戴村壩分流汶水，七分向北補給運河臨清段，三分向南補給徐州段，這就是著名的“七分朝天子，三分下江南”。
（南旺分水樞紐）
（運河船閘）
元末明初，由於河道淤塞，京杭大運河最北端已無法到達積水潭，而是到達通州張家灣，張家灣至積水潭一段河道斷航。清咸豐五年（1855年）黃河於河南銅瓦廂決口改道，造成了北方運河全面斷航，後經疏浚部分貫通，但運力大減，只能部分通航。此時海運逐漸興起，隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用迅速降低。解放後山東段衛運河經多次疏浚，但由於上游修水庫截水，城市生活用水增加等原因，衛運河於1979年徹底斷航，從此北方結束了延續千年的漕運的歷史。
（荒廢的臨清港碼頭）
至2012年，京杭運河的總里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分佈在山東濟寧市以南、江蘇和浙江三省。2015年起，京津冀三地簽訂了大運河通航合作的框架協議，至2020年通州、香河、武清段，總長120多公里有望實現貨運復航。
（通州北運河，水量已經可以通航，但是這個橋面難以通過貨運船隻）
如今運河全線貫通是一件艱鉅的工程，因為不僅要協調上游水庫取得水源，整修斷航河道，還要改造運河上的橋樑。上世紀八十年代以後，北方運河上的橋樑大都橋面較低，不具備通航能力，需要全部改造。如今北方地區，水運已經不是必要選項，如果單是作為景觀存在，運河全線貫通的難度會小很多，恢復貨運的話工程量就大了。
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京杭大運河河道主體是由隋朝末代皇帝隋煬帝楊廣開挖，經過後代的不斷完善，形成了今天的大運河。北起北京，南到杭州，貫穿五大水系，但是目前來說：大運河分為2段，濟寧南段和北段。目前可以運行通船的主要是南段江蘇段。濟寧北段隨著泥沙增多，已經不適合通行了。
京杭大運河在江蘇段起到的作用最大，從貨運物流中轉角度來說，特別是淮安和徐州受益最大。宿遷港口規模小，鐵路不發達，所以儘管地理位置優越，但是並沒有享受發展紅利，反而承擔洩洪和南水北調水質管理重任。
徐州是全國重要的鐵路樞紐中心，從連雲港，上海方向的貨物通過徐州中轉後發往全國，也是一帶一路重要節點。淮安是蘇北重要樞紐節點城市，主要還是淮安溝通淮河，駱馬湖，洪澤湖，新沂河等水系。
隨著鐵路系統的完善，京杭大運河主要作用逐漸變成拖貨和能源及原材料運輸通道，漸漸的失去了輸送血液的作用。周邊也逐漸的被列入紅線區域，逐漸變成限制開發和保護水質為主。 
京杭大運河周邊也見證著多少城市的興衰，淮安府，宿遷的東關口等地還有博物館。每次站在京杭大運河邊還是可以看到很多拖沙船，貨船從此經過。
隨著長三角區域經濟帶，淮海經濟區，淮河生態帶列入國家規劃，未來京杭大運河會有很大發展。 最近看新聞，濟寧北段的運河也將重新開始招標疏浚工程，未來3-5年會開始逐步完善和恢復通航。
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京杭大運河曾經是中國上千年的經濟大動脈，自從隋代興修大運河開始，一直到清代咸豐5年也就是公元1855年，黃河從河南銅瓦廂決口，改道從山東入海，曾經大運河上最繁華的區域淪為一片澤國。清政府不作為，就這樣讓黃河在魯西地區隨意漫流了32年，對山東境內以運河為中心的繁華經濟地帶造成嚴重破壞，大運河就此斷流。
隨著近代海運的發展以及公路鐵路等多種運輸方式的完善，有人認為，這些交通方式完全可以滿足運輸需要大運河復航毫無意義，完全勞民傷財，在這種視野之下，原來作為溝通南北經濟動脈的京杭大運河似乎已經只剩了文化價值。
但是京杭大運河真的沒有必要複合嗎？眾所周知，水運成本最低，運量最大的運輸方式，京杭大運河的運輸能力完全可以幾條高速公路和鐵路相媲美。同時由於運河沿線貨物吞吐量巨大，採取公路運輸不合理也不經濟；而且與京杭大運河幾乎平行的京滬鐵路，京九鐵路十分繁忙，運輸量基本飽和；如果採取海運，雖然運量大，但是運輸距離加長，中轉環節增多，運輸費用相比於內河航運也會有所增加。所以這樣來看，如果京杭大運河可以復航，可以做到低成本大運量低汙染的運輸效果，溝通南北交通要道，是對多種運輸方式的一個極好的補充。
大運河能否全線復航的關鍵點山東段。由於歷史和地理原因，山東西部地區可以算得上是運河沿線地勢最高的地區，明清時期為了確保京杭大運河山東段可以順利通航，就修建了無數船閘和水利樞紐，今日為運河復航做準備也不得不考慮這些問題，這是一項非常大的工程。
同時黃河橫跨東西，想要使得運河復航，就要解決京杭大運河穿過黃河的問題。當然山東省政府早在十幾年前就已經開始著手解決這個問題，並且提出了在黃河水道之下開鑿通航隧道的方案。
大運河早已申遺成功，但是“活著”的大運河才是對大運河以及大運河文化的最好傳承，更何況運河通航確實能帶來巨大的現實利益。
廢墟的沉默
其實利用運河的槽運作為一種運輸方式，在清朝光緒年間就可以被海運取代了。因為海運成本更低，運輸量更大，效率更高。只是因為既得利益集團的關係，如果取消運河槽運，會有一大批人失業沒有事做汲有飯吃。所以才又繼續維持了一段時間。社會發展到了今天，很多新的運輸方式包括鐵路運輸，公路運輸，航空，管道，包括海運大量興起，隨便哪一種運輸方式都比槽運效率高，方便快捷。所以再想大規模恢復槽運是不可能了！
銀繼承
京杭大運河的利用價值如果僅從航運角度來說，重新復航也就沒什麼意義。就目前我國南北向交通來看，海陸空組成的立體交通運輸網對一個小小的大運河來說，從哪裡也想不到大運河要復航的可能，但是您想過沒有如果我們用歷史的眼光來審視，大運河積澱著二三千年文化，這在後工業化時代，重新復航可以改善華北平原缺水問題和開發旅遊文化產業。
京杭大運河從整體上來看可分為兩段，以濟寧為中心，南段從濟寧到杭州還保留著一定量的貨物運輸和物流中轉，承擔洩洪和南水北調水質管理重任，基本上保持著歷史原貌。
北段濟寧到京津，穿過整個華北平原，由於自然環境的演變和航道內的淤沙基本上處於荒廢狀態，而這個區段又是我國人口眾多，經濟發展非常落後的，生態環境不斷惡化的地區，重新復航大運河對於搞活兩岸經濟，恢復華北平原生態環境有著重要意義。
近幾十年來，華北平原城市與人口增長非常快，目前為止，城市多達40多個，人口達3億左右，人類的生產活動消耗大量用水，石家莊、保定、邢臺等地下水超採，成了世界最大地下水“漏斗區”，每年地下水超採達到60億-80億噸，其中大多數為難以恢復的深層地下水，而華北平原近十幾年連續乾旱、少雨，自然與人為的兩方面因素導致華北平原環境惡化。如下圖
目前多方位多層次來解決華北平原用水緊張的狀況，跨流域引水，僅南水北調中線四年期間調水200億，惠及沿線河南、河北、北京、天津四省市5300多萬人，向北方30條河流生態補水8.7億立方，但這些還遠遠解決不了本區用水緊張的局面，為此重新開通大運河越來越引發人們的重視。
南水北調東線工程勢在必行，一方面通過梯級揚水至北段濟寧黃河點，採取自流方式到天津，沿途經過臨清、德州、滄州、天津，通地下滲漏補給沿途的超採的華北平原地下水，另一方面大運河的全程貫通，可以發展旅遊文化產業，促進兩岸的經濟發展。所以說重新開通大運河，有良好的綜合效益。
因筆者沒有去過大運河，對大運河比較熟悉的條友，多給提供補充一下資料，不知道現在北段 濟寧~天津是什麼情況。
地理縱橫
大運河
是隋代楊廣下令麻叔謀等人所開鑿，
歷朝歷代承載南糧北運，後來又南糧北運北煤南運，
河運成本低運量大，對運期不太急的大宗貨運很適合，
近年來由於火車汽車，鐵路公路運輸發展迅猛，河運大減，
國家南水北調東線，就主力依託大運河。
近十幾年大運河缺水斷流，積沙，
旱季乾旱斷流，雨季行洪受阻。
不合理不規範的挖沙不僅沒有疏浚河道，反而把大運河搞得千瘡百孔。
不僅航運河運停了很多河段，行洪排澇也荒廢了。
疏浚河道可以有大量的優質河沙利益但是無序的挖沙很多都七扭八歪，
其實，河道主軸是可以挖沙疏浚的，也可以挖成季節蓄水河段的。
大運河，可以看作是“一列集裝箱的倒影”。
由一節一節的集裝箱水池，連在一起構成的，
當雨季水滿時，每節集裝箱水池是滿的，上層是通聯的，而當旱季來臨，水位降低，每節集裝箱水池就會斷開各自蓄水。這樣行洪，蓄水，挖沙，兼顧。
串池成河，斷河成池。
行洪，蓄水，集雨，調水，輸水，水道，魚池，一體兩用。
可以在運河開行網箱養魚船，養鴨，沿河吃水藻吃水葫蘆。
把大運河變成養魚養鴨流水線。這有些開腦洞了，
辦一家河運養殖公司，哈哈。
AUTUYT
當然有用了！京杭大運河至少有三個大用途。第一個用途是補水。至少可以作為南水北調的一個環節。京杭大運河穿越了長江跟黃河水系，橫灌了長江下游跟黃河中下游地區。這是江南富水區跟北方糧倉缺水區，只要疏通了京杭運河，完全可以把這些水系聯通起來，這樣可以把南方富集的水資源調到北方去。
第二點，作為城市排洪的調節閘門。近年來由於大量的填湖造地建高樓，大量的城市蓄水池都被填掉了，而城市的排水系統也是令人堪憂，幾乎每年都得內澇個幾次。假如可以修復京杭運河，那麼這條運河就可以起到流動水庫的作用，把這些暴雨時期的水洩洪出去。當然，當我們做這件事的時候還需要向日本學習，把地表水分類，雨水降水流入運河，而生活汙水就得分開另排，這樣才能兼顧排洪跟水調的作用。
第三點，作為國內內河的運輸水道。使用運河來作為運輸通道從運輸的效費比上看肯定是比火車跟集裝箱貨車來得便宜，像德國就是每個城市都修運河，水運可以貫通整個國家。除了便利了水系運輸外還對節能減排做出貢獻，尤其是運河這種水流平緩的地區，完全可以像火車鐵軌一樣拉電線做電驅動船。
優己
京杭大運河在我小時候水很豐滿，每到雨季，萬人上堤防洪，在五十年代初在河北省東光縣南霞口段還發生過決口。現在運河水已見底，德州至天津段不具備通航能力，就目前講，如經整休可變為南水北調的載體，二是注水後可變為乘船遊覽的景點。把運河兩岸大堤修上公路，種上花草果樹，沿途可開辦農家樂，把沿運河邊的旅遊景點連成一條線，可進一步帶動沿岸市縣的經濟發展。我們應充分利用老祖宗留下的這一水係資源，科學合理規劃，力爭在較短的時間內，使京杭大運河遊船南北穿行，岸邊花兒更紅，河裡魚蝦亂蹦，沿岸百姓高興！
