作者 | 葛幫寧
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
從2019年4月14日起，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯（Herbert Diess）在中國度過了幾天忙碌時光——他的身影出現在當晚的大眾汽車品牌SUV之夜；4月15日晚的大眾汽車集團之夜和4月16日上海車展新聞日的大眾汽車集團發佈會現場。
期間，他還通過早餐會、溝通會等形式與不同媒體進行交流，言辭中絲毫不掩飾對中國市場的厚望和雄心。15日晚，他在致辭中對上海這座國際化大都市的措辭——“今夜到此，宛如歸家，親切依舊“——尤其令人印象深刻。16日當天，他抽空去參觀友商展臺，他與眾高管在不同展臺上停留的圖片悄然在朋友圈中流傳。
迪斯執掌下的大眾汽車集團進入中國已經整整35年。在這35年裡，這家千萬級跨國汽車巨頭在中國已成立3家合資企業——1984年的上汽大眾；1991年的一汽-大眾和2017年的江淮大眾。引入12個品牌——包括奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼、保時捷、布加迪、斯堪尼亞等。建有33家工廠和擁有逾10萬名員工。
排除掉不可抗力因素，幾乎沒人能阻擋大眾汽車的滾滾車輪。事實是，自踏入中國市場那一天起，它便一直佔據絕對主角之位。無論是當年的半壁江山，還是現在的一枝獨秀——2018年，大眾汽車集團向中國大陸和香港地區客戶售賣汽車420萬輛，相比2017年同比增長0.5%——大眾汽車成為中國用戶首選品牌，大眾汽車中國雪球越滾越大，並將其他一眾跨國汽車選手遠遠甩在身後。
倘若從另一個角度進行解讀——大眾汽車在中國市場的份額與其在德國本土相同，均為18%。這個數字說明了什麼？“我們對中國市場份額總體滿意，我們是活躍在中國市場的主要外資車企之一。”迪斯在接受媒體採訪時答到。
說的時候不緊不慢，但目標和行動卻相當堅定。迪斯很清楚，跨國汽車巨頭們在中國市場上的較量，僅僅只是打完了第一回合而已。
今天，我們面對的不再是當初的城池。新時代挾汽車四化撲面而來，新舊格局晦暗未明，移動出行稍領風騷。如果說大眾汽車始於1984年的攻城略地改變了中國人的出行方式，並進一步改變了中國汽車產業格局的話，那麼，在這一次移動出行大戰中，大眾汽車勢必要繼續成為中國市場的主導者。
大象轉身，它將如何抵達這個目的地？
01.
電動化
2019年，整個汽車界都在關注傳統汽車製造商的轉型。
實事求是而言，大眾汽車意識到汽車產業變革浪潮，並不比其他汽車製造商早。但找準方向踏上變革之路，卻是行動最激進最徹底的那一位。
大眾汽車瞄準的戰略方向是電動化。按照迪斯的說法，個人移動出行正在不斷革新，使用可再生能源的電動汽車，將在這場根本性變革中起到關鍵性作用。“電驅動系統是目前最優、最切實可行的降低碳排放方式，最終目標是實現駕駛零排放”。
這家汽車製造商制定頗為激進的電動汽車攻勢，這個攻勢從其階段性目標便可窺見一斑——到2028年，大眾汽車將在全球推出約70款新電動車型，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。其中，一半以上電動汽車將來自中國市場。
是的，你沒有看錯，2200萬輛，其中一半來自中國。為此，大眾汽車將提供最大規模電動汽車產品組合，幾乎覆蓋你能想像到的所有細分市場。就當下具體目標而言，今年底，大眾汽車集團（中國）將推出14款新能源汽車。
幫寧工作室瞭解到，大眾汽車雄心勃勃的電動汽車攻勢，意為實現《巴黎氣候協定》目標——到2050年，力爭將全球氣候變暖幅度控制在2攝氏度以內。
相關調研結果顯示，從目前來看，全球約14%的二氧化碳排放來自交通出行，包括飛機、船舶、乘用車以及卡車等。在這些車輛中，大眾汽車集團旗下各乘用車品牌所產生的碳排量佔全球排放量的1%——迪斯的目標是將這個數字變成零——到2050年實現全面碳中和。
為何押寶電動汽車？畢竟相比較其他新能源汽車而言，電動汽車成本或許更高，發展初期其產品競爭力和續航里程尚不及燃油車，並且需要配套基礎設施，迄今還未被消費者們全面接受。
迪斯的理由之一是，從降低碳排放看，生產電池的碳排量僅是傳統燃油發動機的一半。目前一些混合動力技術與現有排放水平相比，僅能實現額外8%~10%的減排，而“電動汽車與插電式混合動力系統的排放比約為1：2“。
合成燃料是另一個選項，但站在碳排放角度，它比傳統燃油汽車的碳排放還高。還有燃料電池，但它成為可行方案的前提是，所需氫能必須來自可再生資源，並且氫能生產也必須為零碳排（迪斯語）。
“在可預見的未來，電動汽車是唯一選項。”迪斯總結道。
可以肯定的是，大眾汽車並不會因此而放棄對其他新能源技術的研究。比如在混合動力技術方面，其研發方向就包括插電混動、中度混動技術、新一代燃油發動機技術、天然氣驅動發動機技術等。
02.
中國攻勢
在大眾汽車電動出行全球版圖中，中國無疑扮演著至關重要的角色。
對此，大眾汽車已制訂清晰時間表——到2025年，其電動汽車產能達到150萬輛，佔大眾汽車中國總產量的20%~25%。
至於市場份額，迪斯表示，目標是提升到與當前大眾汽車佔據中國市場18%份額相當。
其實不難理解。最近幾年，因受眾所周知的“排放門”事件影響，大眾汽車在歐美國家付出了慘重代價。這種背景下，它將賭注押在最為倚重且最具電動汽車發展潛力的中國市場。
推進方式有二。一是針對來勢洶洶的造車新勢力，以及中國品牌和合資企業發起的新攻勢，開闢大眾汽車此前從未曾涉及的新細分市場。
捷達品牌因此誕生，它瞄準的是戰場市場容量近三分之一，且尚未接觸過大眾汽車品牌的初次購車者，意欲給他們提供一款擁有大眾品牌基因，具有價格吸引力，又契合其生活方式的產品。捷達品牌三款車型VS3、VS5和VS7計劃於今年三季度上市。
二是新能源汽車。
“中國是電動汽車的倡導者，正在改變全球汽車市場格局。”迪斯認為，要發展電動汽車，需要一個國家，一個社會，甚至整個汽車市場去合力推進，而中國恰恰做到了。
沒有任何一個國家能像中國這樣傾注政府和民間力量來發展電動汽車。在中國廣袤土地上，已建立充電站基礎設施，並將進一步完善；電力成本低廉，可降低使用成本；為減少化石燃料使用，國家大力投入研發可再生能源。這是其一。
其二，國家政策有利於發展電動出行。比如雙積分政策，再比如今年啟動的新能源配額制度等。其三，電池製造產業體系已逐漸建立。其四，中國已有品類廣泛的電動車型。
最關鍵的是，越來越多的城市出臺相關政策，鼓勵發展電動汽車。如為電動汽車發放特別牌照，或者電動汽車不需限行等。
當歐洲公眾還在為發展電動汽車的相關基礎設施以及減稅激勵政策而進行爭辯時，當一些國家和地區還在對電動汽車發展持保守態度之際，“中國已成為全球電動汽車行業的領跑者。”迪斯說，
03.
大象轉身
其實早在3年前，大眾汽車就已經敏感地意識到，中國在新能源汽車領域所採取的種種舉措，勢必影響並改變全球汽車市場格局。
在中國具有深厚底蘊的大眾汽車自然不願錯失再次改變潮流方向的機遇，它自然也不願意只是採取守勢——生產電動汽車，然後投放市場——這麼簡單，不做則已，要做就要挾全力而攻之。
來看看大眾汽車轉型之決絕。他們專門開發MEB平臺（模塊化電驅動平臺）用於電動汽車生產，該平臺環繞電池而造，圍繞電池組進行佈局，電池組、電機等核心組件均設定固定位置和模式，這是大眾汽車技術史上的一個里程碑。
另一個是MQB橫置發動機模塊化平臺。除生產純電動車外，還支持柴油發動機、燃油發動機、插電混動發動機等車型生產。
這兩個平臺互為補充。MQB平臺相對成熟，其電動汽車產品的續航里程能達到合理範圍，但未達最長續航里程。目前，基於MQB平臺的e-Golf已國產，寶來電動版和郎逸電動版即將問世。
但從長遠看，基於MEB平臺的電動汽車將逐漸成為主力。2020年，位於廣東佛山和上海安亭的兩個MEB工廠將投產，第一階段年產能總和將達到60萬輛。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰透露（Dr. Stephan Wöllenstein）透露，MEB平臺將向其他有意合作的公司開放。
除此以外，大眾汽車還將建立小型電動汽車生產平臺。該項目由江淮大眾和SEAT牽頭，擬開發專為城市出行設計的新能源汽車。
2019年4月16日上海車展，大眾汽車品牌攜三款標誌性產品亮相，其中之一是基於MEB平臺打造的ID.ROOMZZ，其續航里程可達600公里，車輛可從手動駕駛模式切換至全自動駕駛“ID.巡航”模式，計劃2021年在中國量產上市。
此外，大眾汽車集團在華兩家合資企業一汽-大眾和上汽大眾分別帶來寶來·純電、高爾夫·純電和朗逸純電動版、斯柯達VISION iV，今年一汽-大眾還將推出邁騰GTE和探嶽GTE兩款插電式混動車型。
“大眾汽車的目標是成為中國第一的電動車品牌。”馮思翰說。
22天前，即2019年3月25日晚，大眾汽車剛在珠海舉辦一場純電新品發佈會，推出e-Bora（寶來純電動版）、e-Golf（高爾夫純電動版）和e-LAVIDA（朗逸純電動版）三款國產純電動車型。
除新能源汽車攻勢外，大眾汽車集團也在同步發動SUV攻勢。在4月14日晚的大眾品牌SUV之夜活動中，大眾汽車品牌揭幕5款全新SUV，包括T-Cross、途昂X、SUV Coupé Concept、SMV Concept和ID. ROOMZZ，其中後4款為全球首發。2020年，大眾汽車品牌SUV數量將從6款增至12款。
好消息是，大眾汽車集團董事會最近達成決議：今後每個季度，集團將在中國開一次董事會，以更好地評估中國市場戰略及挑戰。“大眾汽車集團正在投入前所未有的精力來深耕中國市場。”迪斯說。
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