*本篇為汽車品牌特約內容
熟悉我的朋友都知道，我一向都非常推崇兩田的混合動力技術。原因很簡單，使用者不需要改變使用習慣，使用條件也沒有限制，只要正常駕駛，就能做到環保省油，而且動力體驗優於傳統燃油車。
上個星期去日本，我問了一下日本友人，混合動力車在日本有多少節能補貼。他表示一臉懵逼：混合動力車從來沒有因為這個品類而拿到單獨補貼，日本節能補貼的依據只有一個，那就是油耗能比“平成燃費基準”低多少，低得越多，拿到的稅費優惠越多。所以如果一個混合動力車型，它的測試油耗不低於平成燃費基準，那也是沒有任何稅費優惠的。
這個世界上，所有的節能汽車技術方向，都是受政策引導的。中國扶持“新能源”，電動車就如雨後春筍一樣冒起；日本以“燃油消耗”為標準，日系廠家就開發“省油”技術。所以看豐田、本田和日產的混合動力汽車，就能切實地省油。
某品牌用燃油車拖著一個充電寶，把電動車“奶”上青藏高原，以圖證明電動車哪兒都能去，反而成了一場公關災難。但如果這場秀是由本田CR-V或者雅閣混動版來做，就完全不存在“太陽能手電筒”的尷尬了。——但對於本田來說，i-MMD混合動力本質上就是一種優化汽油機燃效的技術，汽油車能去的地方，混動車自然能去。車在西藏跑太正常不過了，連做的意義都沒有。學渣驗證“長短不一要選C”是否正確，學霸直接做題。
以本田i-MMD為例，它省油的根本原因是，發動機不用於直接驅動，而在大多數工況裡擔任“發電機”的角色。傳統燃油車的發動機直接驅動車輪，所以發動機不可避免怠速、起步、走走停停等低燃效工況。而i-MMD的發動機，除了高速工況發動機直連車輪之外，其他情況只管發電，用一個相對穩定的、高燃效的工況去發電，這些電，一部分給電動機用來驅動車輛，多餘用不完的，就放到電池裡儲存起來。
我這麼打一個比方：假設一個人去吃飯，他永遠只能肚子餓的時候才去，吃飯價格受物價波動影響，有的時候就算價格畸高他也必須吃，“第二件半價”更是和他無緣。但有一天，他買了冰箱，之後他去不去買吃的，和他是不是肚子餓，就不是必然相關的了。他可以在不餓，但是東西便宜的時候多買，囤在冰箱裡，肚子餓的時候再拿出來吃，不用管外面的物價波動；“第二件半價”最好，反正可以存在冰箱裡。——混合動力系統就是這個“冰箱”，用冰箱來優化進貨價格，就如同用混合動力系統優化內燃機工況一樣。雖然買冰箱要花錢，但比起浪費食物浪費錢，還是買冰箱對生活品質的提升更划算。——所以家家戶戶都有冰箱呀。
所以，歸根到底，混合動力系統省油的本領，是由三個方面決定的，首先是內燃機的熱效率，這是混合動力系統省油能力的上限（食物折扣力度決定了最多能省多少錢嘛）；第二是能量管理，這是“冰箱庫存管理”的藝術；第三是電動機效率，也就是使用冰箱的電費。只有這三點都做到位，才可以說是混合動力系統的完全體。
而研發一副高熱效率的發動機（發電機），就是傳統汽車廠商的強項了。或者可以進一步這麼說，因為非插電混合動力系統的終極驅動能源來自於汽油，所以如果內燃機熱效率不夠高，那麼混合動力系統的節油率天花板也不可能高，省油也無從談起。就好比說，如果食物的折扣不夠吸引，那麼買冰箱就沒有意義了。
以本田給第十代雅閣Hybrid所配備的第三代i-MMD系統為例，2.0L的內燃機，通過優化進排氣系統，修改燃燒室形狀，水冷EGR（廢氣再循環）等措施，熱效率達到了40.6%，這是世界頂尖的水準了。再加上高速的部分工況使用內燃機直接驅動的模式，讓電動機避開了低效率的高轉速工況。
除了高速直連之外，i-MMD系統的內燃機，都在擔任“發電機”的角色。所以i-MMD的駕駛體驗很像電動車。而在技術層面，i-MMD的能量流管理系統，和純電動車的思路也有比較高的相似之處。這有利於本田加速電動化方面的進程。這絕非偶然，本田在開發i-MMD架構的時候，就已經充分考慮了技術在未來演變的靈活性。i-MMD，就在為純電動車在打基礎。
具有豐富的功能彈性，是本田開創性技術的特色。——當年紅極一時的VTEC技術，一開始是高轉速高性能的代名詞，後來衍生出改善燃油經濟性的VTEC-E，再之後本田進入渦輪增壓時代，VTEC又在提升渦輪響應、優化扭矩曲線方面有所建樹。
大眾、豐田、奔馳、寶馬等傳統主機廠已經開始向電動化進軍，本田也將2018年定為電動化戰略的元年。傳統主機廠搞電動化，“傳統”這個詞，似乎是歷史包袱，但也正因為傳統主機廠在傳統領域的開發過程中，積累了大量的研發經驗，研發體系和研發、生產流程也更嚴謹可靠，雖然開發週期長，但這才符合新車開發的客觀規律。
從i-MMD到電動車，是技術的繼承和過渡，本田的步子不用跨得很大，很容易保持技術優勢。我已經腦補出本田這個孤高的技術宅，在制定自己電動化戰略的時候，嘴角那邪魅的微笑了。
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