“渦輪增壓，是給弱者開的！”
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（完）
好，不鬧了我們說回正題，引擎運作離不開空氣市面上的進氣方式無非分為兩大類“Super charge”、“NA”。渦輪以及機械增壓引擎可以理解成一個人站在鼓風機前面吸氣，強大的氣流會瞬間灌滿你的肺部；而自然吸氣則是通過肺部擴張空氣自然吸入體內。兩種進氣方式各有千秋，也延伸了不同派別，但隨著全球排放標準越來越高小排量渦輪發動機的普及率越來越高，自然吸氣的高轉聲浪逐漸成為絕唱。
在一次賽道活動中，我看見一輛本田EK9使用了帶進氣孔的引擎蓋，首發奇想這該不會是B16B加裝了渦輪增壓吧？順便還做了V-Mount？這種大逆不道的行為出現在本田賽道聚會上實在是太刺激了！在確定了本田B系列發動機的Turbo+TOP-Mount案例可實行性後，懷著刨根問底的心態決定在Pit房虛心請教。
原來這輛EK9並沒有選擇Turbo這種背信忘意的改裝方案而是選擇了將信仰再次昇華，這也是本文要探討的自然吸氣終極形態“多喉直噴”(Multi Throttle Body，或稱為獨立節氣門系統），這個設備可以讓轉速再進一臺階達到登峰造極的暴力數據。
就以這輛EK9為例，原本引擎艙內靠左的進氣歧管消失了，這一改動比換輕量化碳纖維進氣歧管什麼的來得更狠，直接就取消了這個設定，而頂吧後面紫色的長條狀物連接著傳感器再後面就是我們今天的主角多喉直噴。按照車主的說法，原本這副B16B最大轉速可以達到8200rpm在安裝了多喉直噴裝置搭配缸內強化後可達到9100rpm，同時高轉比原來更加高亢但是也犧牲了低扭，當然這些平衡的調校要看個人愛好了。
我們都知道想要提升動力，必定要增加進氣量。而傳統自吸單個節氣門進氣方式，容易導致每個缸的進氣不均衡對發動機帶來影響。進氣歧管彎曲的形狀也讓空氣不能直達氣缸影響油門的靈敏度。多喉直噴讓每個氣缸有獨立的節氣門並且同時工作省去進氣風箱、歧管等複雜程序讓進氣更加直接油門響應更快。
所以，是不是我一輛家用卡羅拉換上多喉直噴就等於無敵了呢？並不是，在此前提下必須提升發動機的轉速才能讓壓榨發動機的馬力，也就是說多喉直噴發揮最大性能的前提一定要發動機擁有高轉速才行。這也是上述EK9裝備多喉直噴的優勢，因為B16B原本擁有不俗的轉速所以要讓多喉直噴達到最大發揮會相比其它“買菜引擎”更加省事也更直接。
（部分圖片源於網絡）
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