讨论之前先看两组数据
电动车事故统计：2013年至2017年，我国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，电动自行车肇事致人伤亡的事故起数、死亡人数、引发火灾数目等均呈逐年上升趋势（实际死亡人数根本没有一个确确的数字，但总会比汽车少），但是我国电动车保有量至少在2.7亿以上（根据销售量推算）。
汽车事故：
在国内，公安部每年都会统计国内交通事故伤亡人数。中国统计年鉴显示，近10年来，这个数字呈下降趋势，2014、2015年保持在5.8万人左右。但是根据世界卫生组织(WHO)的统计模型对中国的估算，这个数字超过20万，几乎是公安部门统计的4倍。
按照重庆交通医学研究所所长周继红的计算，全球每25秒钟就有一个人死于交通伤，在中国，每天约800人因交通事故死亡（800×365=292000人
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最新的数据我并未查到，但是肯定也不少，说明以前专家说电动车造成的事故太多，多少有点底气不足，但是给电动车制定规定的确是有需求的，毕竟谁都知道，电动车行驶乱象的确是比较多，各种配置繁杂，事故频发，但是死亡事故相对于汽车还是比较少的。
最近电动车新国标落地，但是各省市执行却都很人性化
目前，浙江、江苏、河南、广西、山西等多个城市对现有电动车设置1—7年不等的过渡期，通过备案或上牌，允许现有电动车继续销售和使用。张天任说，即使老百姓骑上了符合新国标的电动自行车，正常时速从50公里一下子降到25公里，也大幅增加了出行的时间成本，打破原有的出行规律。因此，在坚决执行新国标的同时，建议各省平衡各方诉求，因地制宜制定政策，适度延长现有电动车过渡期，为行业转型升级留足时间，更好满足公众接受的心理预期，确保平稳过渡。
“不能把管理问题，集中归结于一个国家标准。”张天任建议，还可以通过备案或上牌，规范电动自行车使用管理;给电动车上保险，对行驶人员进行安全宣传、教育和增加培训力度;对行驶不文明或存在安全隐患的行为进行记分，让安全、文明驾驶电动自行车成为使用者的自觉行动。
目前我国仍有几亿人口人年均可支配收入低于2万元每年，买车和养车的成本基本不能保证，他们的工作和出行怎么办，难道现代化社会了（强调一点我们还是发展中国家，但是我们也是现代人呀，要充分享受福利，而不是限制），还让大家在自行车的活动范围内活动？就是强制买了汽车，人年均可支配收入低于2万元每年的人们生活怎么办，看着汽车不开吗？专家也许都买得起汽车，但是更多的人仍然在采用三轮车、电动三轮车、电动自行车及摩托车在养家糊口，在进行通勤、出摊等活动，希望专家和国家不是像摩托一样一禁了之
但是很多人员的生活怎么办，例如工厂子在40公里之外的工人怎么办，25公里每小时的电动车根本就达不到按时上班的要求，早起的话并不是每个人都能按时起来，并且电动车仅有48V12AH-20AH，电池充电怎么办，冬季电池里程下降怎么办（不要说换电池，现在换一套锂电池市价在1500左右，通勤电动车基本要半年到一年换一次的），现在很多厂区还不让电动车充电，专家想过没有
这时候专家和国家就要考虑开放摩托车和电摩限行了，毕竟现在新款摩托车的污染比汽车小太多了，并且电摩（但是电摩要加装噪音发生器，防止鬼火摩托（无声摩托）出现）更是不存在污染问题。
笔者调查发现，现在每个城市基本都有摩托车驾驶培训，价格一般在1000-2000元，其实国家完全可以降低培训价格。例如在50-200元能考下来一个驾驶本，完全可以将超标电动车纳入摩托考核上牌，并开放区域限行，让低收入人群出行及生活交通得到切实保证，而不是一刀切，大家都买汽车去，那不现实
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