討論之前先看兩組數據
電動車事故統計：2013年至2017年，我國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，電動自行車肇事致人傷亡的事故起數、死亡人數、引發火災數目等均呈逐年上升趨勢（實際死亡人數根本沒有一個確確的數字，但總會比汽車少），但是我國電動車保有量至少在2.7億以上（根據銷售量推算）。
汽車事故：
在國內，公安部每年都會統計國內交通事故傷亡人數。中國統計年鑑顯示，近10年來，這個數字呈下降趨勢，2014、2015年保持在5.8萬人左右。但是根據世界衛生組織(WHO)的統計模型對中國的估算，這個數字超過20萬，幾乎是公安部門統計的4倍。
按照重慶交通醫學研究所所長周繼紅的計算，全球每25秒鐘就有一個人死於交通傷，在中國，每天約800人因交通事故死亡（800×365=292000人
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最新的數據我並未查到，但是肯定也不少，說明以前專家說電動車造成的事故太多，多少有點底氣不足，但是給電動車制定規定的確是有需求的，畢竟誰都知道，電動車行駛亂象的確是比較多，各種配置繁雜，事故頻發，但是死亡事故相對於汽車還是比較少的。
最近電動車新國標落地，但是各省市執行卻都很人性化
目前，浙江、江蘇、河南、廣西、山西等多個城市對現有電動車設置1—7年不等的過渡期，通過備案或上牌，允許現有電動車繼續銷售和使用。張天任說，即使老百姓騎上了符合新國標的電動自行車，正常時速從50公里一下子降到25公里，也大幅增加了出行的時間成本，打破原有的出行規律。因此，在堅決執行新國標的同時，建議各省平衡各方訴求，因地制宜制定政策，適度延長現有電動車過渡期，為行業轉型升級留足時間，更好滿足公眾接受的心理預期，確保平穩過渡。
“不能把管理問題，集中歸結於一個國家標準。”張天任建議，還可以通過備案或上牌，規範電動自行車使用管理;給電動車上保險，對行駛人員進行安全宣傳、教育和增加培訓力度;對行駛不文明或存在安全隱患的行為進行記分，讓安全、文明駕駛電動自行車成為使用者的自覺行動。
目前我國仍有幾億人口人年均可支配收入低於2萬元每年，買車和養車的成本基本不能保證，他們的工作和出行怎麼辦，難道現代化社會了（強調一點我們還是發展中國家，但是我們也是現代人呀，要充分享受福利，而不是限制），還讓大家在自行車的活動範圍內活動？就是強制買了汽車，人年均可支配收入低於2萬元每年的人們生活怎麼辦，看著汽車不開嗎？專家也許都買得起汽車，但是更多的人仍然在採用三輪車、電動三輪車、電動自行車及摩托車在養家餬口，在進行通勤、出攤等活動，希望專家和國家不是像摩托一樣一禁了之
但是很多人員的生活怎麼辦，例如工廠子在40公里之外的工人怎麼辦，25公里每小時的電動車根本就達不到按時上班的要求，早起的話並不是每個人都能按時起來，並且電動車僅有48V12AH-20AH，電池充電怎麼辦，冬季電池裡程下降怎麼辦（不要說換電池，現在換一套鋰電池市價在1500左右，通勤電動車基本要半年到一年換一次的），現在很多廠區還不讓電動車充電，專家想過沒有
這時候專家和國家就要考慮開放摩托車和電摩限行了，畢竟現在新款摩托車的汙染比汽車小太多了，並且電摩（但是電摩要加裝噪音發生器，防止鬼火摩托（無聲摩托）出現）更是不存在汙染問題。
筆者調查發現，現在每個城市基本都有摩托車駕駛培訓，價格一般在1000-2000元，其實國家完全可以降低培訓價格。例如在50-200元能考下來一個駕駛本，完全可以將超標電動車納入摩托考核上牌，並開放區域限行，讓低收入人群出行及生活交通得到切實保證，而不是一刀切，大家都買汽車去，那不現實
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