對華為來說，造車是不可能的，這輩子都不可能造車。既沒有技術積累也沒有業務優勢，只能靠著自己的ICT優勢在汽車價值鏈中混混日子這樣。
聞道有先後，術業有專攻。對華為來說，不造車，既是其創始人任正非一直以來所堅持的，也是一家科技企業在嘗試染指汽車行業時所應該做的。造車殼子，做系統集成商，是主機廠該乾的事兒，科技企業應該做的，是努力在價值產業鏈中找到自己的位置。
眾所周知，目前不管是科技企業還是車企都在極力攻關人工智能、自動駕駛、智能生活場景等幾個課題，為的就是在未來的汽車市場中擁有更大的話語權。未來，前端的汽車製造和銷售環節所能帶來的利潤將遠遠低於“增量”業務。
與BAT三家專注於提供軟件不同，華為的思路可能更側重於硬件（車載設備）。
華為輪值董事長：徐直軍
華為輪值董事長徐直軍在上海車展的媒體溝通會上謙遜地稱，“如果廠家都說（車載設備）要自己做了，那就沒我們的份兒了。”其實，他比誰都清楚，主機廠不可能自己做所有設備，出於成本控制和技術積累的考量，主機廠勢必會引入外部供應商。這不僅是蘋果、谷歌、BAT的機會，也是華為的機會。
華為目前涉足汽車產業最核心的優勢在哪兒？是5G技術。人工智能與自動駕駛技術的快速發展，勢必會在未來產生大量的通信互聯需求，擁有5G技術的華為，將在這一領域大展拳腳。
而不管是人工智能還是自動駕駛，對華為來說，其機會首先是來自於計算平臺。徐直軍舉例說，目前部署在實車上的自動駕駛和泊車模塊，大部分車廠的共同做法就是買英偉達的板卡。“那板卡還挺貴的”，徐直軍戲稱道。
而這也恰恰是目前自動駕駛汽車成本居高不下的原因之一。將算力部署在本地，基於單一車輛的算力平臺，需要考慮車規要求和能耗，隨便一輛自動駕駛測試車輛，其成本都在50萬以上。那如果將算力部署在雲上呢？
於是就可以順理成章的介紹自家產品了。華為在自動駕駛服務方面的試水之作，叫做“八爪魚”。
我們知道，在雲計算層面，華為的技術經驗積累或許不如谷歌、BAT等科技企業，但華為的核心優勢和最大優勢就在於，它擁有全球領先的5G通信技術。因為如果將自動駕駛算力部署在雲上，儘管計算速度非常快，但在接下來所面臨的數據傳輸問題上，華為的通訊設備優勢就能凸顯出來。
不得不說華為眼光之毒辣，用通訊和算力這一自己的固有優勢，讓那些做夢都在想如何降低自動駕駛成本的主機廠選擇自己。
但弔詭的一幕是，儘管華為擁有先進的5G通訊技術，但卻只是一個設備供應商，而真正讓5G成為現實的，是各大電信運營商所鋪設的5G通訊基礎設施。儘管算力在雲上，華為也有實實在在的通訊優勢，但他們目前在做的，還處於本地智能階段。
而業內對於自動駕駛未來的發展方向早就吵得不可開交，本地智能和車路協同兩大陣營誰也說服不了誰。前者資源浪費過高，後者又太過依賴互聯網，當網絡不能隨時保證實時性，自動駕駛也就會存在很大的安全隱患。
一手打算兩手準備，華為目前也是在做兩手準備。當下做好本地智能的同時，將目光放在雲算力上。目前谷歌和特斯拉在做的基於單車的自動駕駛系統，就是出於基礎設施存在缺陷的現實考量。
而一旦當5G商用大規模實現之後，沒有了通訊基礎設施缺乏的困擾，華為才能在汽車產業為自己開闢新的紀元。
華為目前已與國內幾乎所有的大型主機廠簽訂了不同層面、不同側重、不同方向的合作協議，如果這些協議最終都能得到有效執行，華為也就將成為事實上的主流汽車供應商。
徐直軍一面表示未來汽車有70%的價值屬於增量業務，也就是屬於華為的菜；另一面還擺出一種“我們都行，做不做都沒事”的姿態。但其實，就華為的這些動作而言，其對汽車產業的圖謀，早已是司馬昭之心。
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