美国网约车公司 Uber 在 4 月 11 日公布了筹备上市的招股书，2016-2018 年合共亏损超过 100 亿美元，而本次上市打算募资 10 亿美元，也远低于此前市场预期。
Uber 目前的业务有 3 类，分别为打车、送外卖、送货。2018 年全平台的交易额为 497.99 亿美元，其中打车业务的交易额为 415 亿美元，出行量 52.2 亿次；Uber 从这 415 亿打车交易额中抽取佣金、服务费 92 亿美元，变现率 22%。而打车业务这 92 亿美元的收入也占了 Uber 总收入的 81.6%。
在用户、司机数量方面，截至 2018 年底，Uber 的月活 MAU 为 9100 万，比 2017 年底的 6800 万同比增长了 33.8%；与此同时，Uber 上的专车司机有 390 万人，自 2015 年以来，司机的累计收入超过 782 亿美元。
只不过，尽管有庞大的用户数量、司机数量，高额的成交量，以及不低的变现率，Uber还是持续巨额亏损。当然，网约车行业里也不只它亏损，3 月刚刚上市的美国另一家网约车公司 Lyft，过去 3 年也亏损超过 20 亿美元，上市后股价暴跌；中国的滴滴在 2018 年亏损也高达 109 亿元。
网约车生意的模式很简单，就是单车利润乘以车辆数，但问题在于，当车辆数/司机数达到一个规模后，管理是非常难的。
也就是说，当滴滴、Uber、Lyft 的逻辑是整合外部闲置资源时，显然低估了成本、费用。看似外部的司机，终究要逐渐成为公司内部的成本；看似没有产权的汽车、那些相关用户可能提起的诉讼或维权，终究也会成为公司的治理问题。
整合司机、只做平台，最大问题不是亏损，而是想省的钱其实都省不了。要培养稳定、合规的供应，需要这些共享平台上的汽车和司机越来越职业化。要想在同类竞争对手中脱颖而出，还需要更便宜，需要有汽车生产能力和专业司机。
所以，同样做网约车，让司机加盟的滴滴、Uber、Lyft，实际管理成本远远大于收入，这次上市还要向符合条件的 110 万名司机派发一次性的现金奖励，总额是 3 亿美元；反而是自营车队的神州专车，从 2016 年的亏损 36.7 亿、2017 年亏损 3 亿，到2018年盈利 2.7 亿。
除了在司机端的困境，网约车公司在用户端的竞争优势也很脆弱。例如，美团在 2017 年底也推出了网约车服务，很快凭借比滴滴更大的补贴力度就在上海获得三分之一的市场份额。又例如，不声不响的高德地图，也开始提供免佣金的跨平台叫车服务。这对经营、投资来说都是一个坏消息，因为如果一门生意，通过烧钱就能快速获得用户，别人也能，用户粘性就几乎为 0。
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