日本松下、索尼，韓國三星、LG，中國寧德時代、比亞迪……汽車動力電池領域，全球大部分市場，已經被日韓中三國瓜分，而汽車強國美國、德國以及歐洲其它的法國、意大利、英國，似乎在動力電池上被落在了後面。
除了前幾年被美國扶持起來、後又被中國企業收購的A123 System之外，就再沒有讓人印象深刻的電池企業。歐洲車企針對鋰電池的努力，最終也都不了了之。
動力電池這個領域，歐洲、美國為什麼會被落下？它們還有趕超的機會嗎？聽聽業內專業人士怎麼說。
美歐為何落後中日韓？
在動力電池領域，可見的現象是美歐似乎被中日韓國家全面壓制，老牌西方車企所用的電池都來自東方國家，甚至特斯拉所用的圓柱電池，技術也來自日本松下公司，超級工廠也是與松下合資的。
然而美國歐洲的動力電池技術真的很弱嗎？未必，實際上當下量產的以及在研的幾種動力電池技術美國公司有很深的技術儲備，只是沒有形成大規模產業化。
主要的原因還是政策，美國和歐洲一直在石油產業鏈的頂端，處於掌控地位，尤其是近年來隨著美國頁岩油革命的發生，美國更是從石油進口國一躍成為了石油輸出國！
當下的美國政府實在沒有更多的理由支持純電動的發展。事實上，特朗普政府幾乎從未明確表態支持純電動產業的發展，美國的政策對於純電動、氫燃料電池等新能源產業處於給補貼，但並不過分熱衷的狀態。
再來看歐洲，那裡一直是傳統汽車產業最強大、最發達的地區，由於採取的跟隨美國戰略，在石油上也並沒有很多的壓力存在。面對新的產業變革，動力明顯不足。但出於對中國市場的重視，以及特斯拉的咄咄逼人，包括大眾在內的歐洲車企已經開始行動，發力開發純電動車型以及佈局動力電池產業。
作為中國，一方面石油是國家安全和經濟發展的命脈，戰略上沒有優勢，另一方面純電動技術的大力發展，確實給了一次追平甚至超越美歐汽車強國的機會。
從產業發展來說，中日韓很早就已經成為全球消費電子電池的主供應商。許多動力電池廠商都是從消費電子電池業務直接擴展而來，業務和產業鏈上具有先天優勢。
從客戶拓展方面，日韓深耕歐美多年，國內企業立足本土，基本上都已經和相應的主機廠建立較穩定的供應關係。規模優勢和技術優勢明顯，歐美本土電池廠很難介入。
固態電池是新方向嗎？
鋰離子電池是存在理論能量密度極限的，與之相比，固態電池理論上能量密度極限高，充電快、更安全，但在技術上，尚未大量量產化，目前所有固態電池技術的參與者都僅解決了一部分問題，未來在商業化上，將是一個各家參與者比拼研發、量產化速度，群雄逐鹿的狀態。
即使還不足以大規模量產化，固態電池作為一種研究方向的成功率還是很高的，豐田、寶馬、戴森、寧德時代等都佈局了固態電池，在研究上也逐漸出現新的突破，未來固態電池的發展比較為觀。
三元鋰電池目前的單體能量密度已經接近極限，很難再有大的突破, 提高鎳的含量，可以一定程度上提高能量密度，但是高鎳的熱穩定性很差，電池內部的熱反應就會非常劇烈，安全問題令人擔憂。
固態電池由於使用固體電極和固體電解質，具有不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液，高溫下表現良好，安全性更高的優點。但是產品使用壽命過短，傳導率也低的可憐，同時製造成本方面居高不下，這些都是量產需要解決的關鍵問題。根據豐田的估計，固態電池技術還需要很長時間才能成熟，預計2030年前後能夠實現量產。
中國電池企業能承受日韓衝擊嗎？
寧德新能源已經成長為國際性的供應商，甚至為大眾MEB平臺提供電池。即使其產能節節攀升但是在國內還是供不應求。不少整車廠都尋求合資來確保產能，上汽時代就是一個很好的例子。
電池放開對國內市場的衝擊加上國家補貼退坡，性能差的電池供應商壓力將很大。存貨下來的勢必是類似寧德新能源這樣的優勢企業。
固態電池的固態電解質的低電導率帶來的內阻大、倍率性能低等問題極大限制了固態電池的商業化，特別是在電動汽車上的使用。固態電池賽道上不止有電池廠商，豐田正在硫化物固態電解質方向以領頭羊的姿態一路狂奔。
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