前言
隨著美國鐵路進入了夕陽產業時期，曾經的巔峰不再，大量的小型鐵路公司破產，只剩下一些鐵路巨頭還有中型鐵路企業在虧損中苟延殘喘。美國的鐵路里程開始進入了負增長時期，各個鐵路公司為了存活開始考慮新的運輸方式來保留鐵路的優勢，重載這個概念的提出無非是最合適的選擇。其實早在1910年美國各公司為了提高貨運量就已經在使用一些重型的蒸汽機車了，馬萊關節型蒸汽機車的出現讓這些公司曾經看到了希望，當時美國各家機車工廠瘋狂的研製複式、關節式、三聯式甚至是四聯式和五聯式的蒸汽機車。以鮑德溫、伊利人、賓鐵工廠為首的機車工廠生產並研製了很多超大馬力的蒸汽機車。例如S1型、Q2型、T1型複式蒸汽機車還有黃石型、Y6型、AC12型、大男孩、挑戰者等馬萊式關節蒸汽機車，以及XA三聯型以及還在圖紙上的四聯型五聯型等等。這些機車的出現延後了夕陽產業時期的時間，但是延後並不代表能夠完全阻止。
鮑德溫工廠製造的被暱稱為The Matt H. Shay的三聯蒸汽機車
該機車在當時創造了單機牽引650節煤炭列車的世界紀錄。機車最大牽引力890kN，是的你沒看錯，比SD70ACe-T4和SD90MAC-H的牽引都要大，是世界上牽引力最強的蒸汽機車。
進入40年代之後，美國開始淘汰蒸汽機車進入內燃機車時代，而當時不成熟的內燃機車技術讓各個工廠走了很多彎路，雖然也出現了像前文提到的“蜈蚣”內燃機車，但是密集的輪對讓其在山區鐵路經常卡在彎道上動彈不得，而3軸轉向架的技術也不是十分的先進，因此技術上的顯示讓很多機車工廠都是生產的4軸小型機車，可是這些小型機車在重載列車的表現上非常的疲軟，而美國西部的山區鐵路讓這些機車望坡興嘆。易安迪公司自1922年從母公司分離出來之後，年輕的公司加上全新的理念讓易安迪的設計們大膽的開始設計新的3軸轉向架來提高機車的性能，在已經成功的GP系列上各種嘗試，最終一個6軸的款式全新出爐。可能在當時這些設計師怎麼也沒有想到這個系列會讓通用汽車公司的電氣部門在美國的鐵路王朝中佔據自己的一片天地。
維吉尼亞州鐵路曾經使用過擁有10對動輪的AE型馬萊式蒸汽機車
一、美國夕陽產業對國內交通的影響
介紹正文之前，我還是用幾段文字簡述一下美國夕陽產業時期對全國交通比重的影響。由於鐵路的壟斷地位對美國的影響，大量的鐵路重複建設，過度建設讓美國的鐵路里程突飛猛進，據資料記載，美國鐵路營業里程在1850年到達了14524公里，1890年到達了208936公里，1916年到達了巔峰的408940公里。當時的美國只有46個州，面積為750萬平方公里，鐵路網密度每平方公里55米。可以說美國鐵路進入了一個極度繁盛，但是從接下來接近一個世紀的時間內美國鐵路經受了毀滅般的打擊。
雖然整個世界經歷了一場浩劫，但是由於美國本土並沒有被牽扯在內，在第一次世界大戰之後，內燃機的興起，讓公路和航空飛速的發展，同時美國的內河航運以及遠洋運輸也在逐步的跟進。鐵路失去了壟斷地位，此時重複建設過度建設的弊端凸顯了出來，不斷有小的鐵路公司破產被兼併，大量的鐵路被封閉拆除，整個夕陽產業時期大約有十多萬公里的鐵路被拆除，可以說美國的鐵路元氣大傷。據資料介紹，鐵路營業里程在1950年萎縮到360640公里，到2011年進一步萎縮到224792公里，100年間萎縮了險些一半。
按照美國交通部2015年1月30日宣佈的統計數據，2013年，美國共有644萬公里的公路，225400公里的鐵路，40250公里的水路，322萬公里的油氣管道。按照2012年的估算，美國交通運輸資產總值為7.7萬億美元，其中51%屬於民眾資產，剩餘的49%屬於私人公司和私人個人所有。
美國密集的洲際公路網絡
2012年，美國平均每人觀光間隔為21896公里，平均每人貨運量63噸。在客運週轉量中，所有軌道交通只佔0.77%的份額，而公路佔到了86.93%，航空佔11.81%，水路等佔0.08%。
按照2011年的觀測，美國9%的家庭沒有汽車，但有上班人員的家庭中沒有汽車的只佔4%。
2009年美國上班族乘用私家車上下班的比例是86.1%，其中一人單獨開車為76.1%，兩人以上共乘一輛車為10.0%。上下班乘用民眾交通的比例是5%，出租車0.1%，騎自行車0.6%，騎摩托車0.2%，步行2.9%，其他交通方法0.8%，在家上班的比例是4.3%。
2001年，美國共有261713萬人次高出80公里的遠程觀光，週轉量21909億人公里，其中開私家車233609萬人次（佔89.3%），12241億人公里（佔55.9%）；乘飛機19329人次（佔7.4），8978億人公里（佔41.0%）；乘民眾汽車5544萬人次（佔2.1%），436億人公里（佔2.0%）；乘火車2114萬人次（佔0.8%），170億人公里（佔0.8%）；搭船204萬人次（佔0.1%），69億人公里（佔0.3%）；其他出行方法912萬人次（佔0.3%），16億人公里（佔0.1）。
2011年，美國貨運週轉量94977億噸公里，公路佔44.8%，鐵路佔29.3%，油氣管道佔17.2%，水路佔8.5%，航空佔0.2%。
可以看得出來，鐵路再也無法回到行業老大的地位了，不過中國有句老話叫瘦死的駱駝比馬大，在經歷毀滅性打擊之後，剩下的都是精英。重載鐵路的提出對於鐵路來說是一種救贖，也正是在此基礎上，易安迪公司跨時代的產品橫空出世。只不過這期間也不是特別的順利，畢竟決策是人決定的，其中一些錯誤的決策也讓易安迪公司在接下來的幾十年內跌宕起伏。
二、SD7型內燃機車
SD7型內燃機車是由易安迪公司在1951年5月到1953年11月期間製造的一種6軸貨
運調車兩用電傳動內燃機車。該機車裝備了一臺易安迪16缸567B型柴油機，輸出功率為1500馬力。累計生產數量188臺，其中從1953年8月開始，後面的26臺SD7型機車分別裝備了改進型567BC型柴油機和567C型柴油機。
SD7型內燃機車是易安迪公司SD系列第一個型號，該機車是在GP7型4軸內燃機車的基礎之上加長尺寸，把Bo—Bo的軸列式提升為Co—Co軸列式，額外增了的2個動軸。在當時把這款機車定義成重型低速型貨運機車。截止到今日，SD系列依然還在生產，其中SD70是最受客戶歡迎和喜愛的一個系列，而SD40以及SD40-2則是最成功產量最大使用年限最長的一個系列，另外一個就是改腐朽為神奇的SD60系列（看過前文的知道，SD60是為了彌補SD50的巨大失敗而改進的新型號）。
隨著時代的推進，美國鐵路中流傳著這麼一句話：昨日的特別任務已經變成了今天的一般任務，而昨天的一般任務卻變成了今天的特別任務。這句話涵蓋了GP系列和SD系列的含義，前半句的意思是，夕陽產業時期為了重載貨運這項“特殊的運輸任務”（special duty，SD系列的全稱）而產生的系列機車卻在今天成了執行一般重載貨運任務的主力；後半句話的意思是，反而在夕陽產業時期執行“一般任務”（General Purpose，GP系列的全程，翻譯為一般任務）的系列機車卻在今天成為了執行快速貨物，聯運列車這樣特殊任務的主力，GP系列機車在後期主要執行的是快速聯運貨物列車等對時間上要求很高的列車牽引任務。
不過隨著時間的繼續推移，SD系列的越來越先進，也逐步的進入了快速聯運貨物列車的領域，GP系列的重要性隨之下降，一直到1994年，GP系列的最後一個型號GP60研製並開始生產之後，易安迪停止了GP系列的後續研製。
很多早期的GP系列，如GP40、GP39、GP38以及這3個型號對應的6軸型SD40、SD39、SD38一樣，都經歷了突進2的改造，變成了GP40-2、GP39-2、GP38-2，並持續服役了30到40年。
SD7型內燃機車由於年代較為久遠，加上全部的SD7都已經淘汰，因此關於SD7的資料甚少，只有專業的鐵路公司檔案中才保存了一些SD7型內燃機車的資料，但是一般人又很難得到這些內容。不過可以知道的是，SD7型內燃機車在生涯中後期也經過一些改造，例如SD7R型內燃機車就是基於SD7型內燃機車的重建改造。
SD7型990號車
上圖為易安迪公司製造的第一臺SD系列內燃機車，配屬於南太平洋，編號改為1518，後來重建改造之後型號改為SD7R型，現在保存在伊利諾伊鐵路博物館，該機車依然處於可以運行的狀態。
配屬喬治亞洲鐵路的SD7型201號車被保存在弗吉尼亞州交通博物館。
達克他州南部鐵路公司保存了兩臺SD7型內燃機車分別是512號和522號。
大北方鐵路公司558號，是易安迪在1952年製造的第一批20臺SD7型中的一臺，目前在明尼蘇達交通博物館中保存並在進行修復。
三、SD9型內燃機車
SD9型內燃機車是易安迪公司在1954年1月到1959年6月期間研發製造的一款6軸電傳動調車貨運兩用內燃機車。該機車裝備了一臺易安迪16缸567C型柴油機，輸出功率增加到了1750馬力。SD9在外形上和它的前輩SD7非常相似，主要不同的就是柴油機型號，另外SD9的運行狀態分類燈和前作不太一樣，SD9的分類燈安裝在一個向外傾斜的燈艙裡，另外機車的後部結構也有所不同，另外機車採用了2個1219mm直徑的散熱風扇而不是4個914mm的風扇，包括後面SD18和SD24的車體也採用了SD9這種設計。易安迪一共為美國國內鐵路製造了471臺SD9，還有44臺出口給其他國家。
尚在處於運行狀態的SD9型內燃機車
和SD7一樣，SD9也經歷過一些重建改造，但是由於資料稀少，也僅僅知道有些SD9被改造成了SD9E或者是SD9M，也有一部分SD9被改成了SD10，甚至還有幾臺SD9被突進3改造過變成了SD9-3等等。
截止到今天，還有很多SD9型機車可以在各個博物館找到，甚至還有幾臺SD9在旅遊觀光線路上發揮預熱繼續運行著。
達克他州南部鐵路公司的SD9型506號車和SD9E型4427號車還在公司的治下線路繼續運行執行貨運列車牽引業務。
埃斯卡納巴及蘇必利爾湖鐵路公司配屬的一臺SD9型1223號車也在定期的運行中，該公司主要把該機車作為採礦儲備機車，公司配屬的其他SD9型內燃機車都在密歇根州的威爾斯最後服役到2016年。
科羅拉多南部鐵路配屬的SD9型839號車，後來被伯靈頓北兼併之後變成6234號，由繼任公司BNSF捐贈給明尼蘇達交通博物館。這臺車現在在博物館下轄的奧西奧拉和聖羅克伊山谷鐵路上運行。
內華達州北部鐵路公司配屬的SD9型204號車，後來被南太平洋重建為SD9E型4426號車，偶然會出來亮相併牽引旅客列車。
非常罕見的SD9E型內燃機車
南太平洋公司配屬的SD9型4494號被保存在加利福尼亞州波托拉的西太平洋鐵路博物館，不過該機車已經被賣出，現在正在聯合太平洋的波托拉港等待買家取車。4450號車在2013年8月完全報廢。
密爾沃及配屬的532號車被該公司重建改造成了SD10型內燃機車，目前在白水谷鐵路上運行，改造前編號2235號。
紐約、芝加哥和聖路易斯鐵路公司配屬的349號車，目前保存在馬德河及紐約、芝加哥和聖路易斯鐵路公司歷史博物館。這家公司經過幾次變革，經歷了諾福克及西部鐵路公司和諾福克南鐵路公司的改組。這臺車在進入博物館之前為諾福克南52號車，2010年12月諾福克南把這臺車捐贈給了博物館，並恢復了機車諾福克及西部鐵路公司的塗裝。
波特蘭及西部鐵路公司曾經配屬過兩臺SD9，主要用於工業區的調車及推送業務，配書編號為1852號，現在在奧爾巴尼莊園繼續運行。
大西部鐵路公司重建改造了3臺SD9型內燃機車，並定型為SD9M型，編號分別為13號50號和1886號。其中13號和15號在紐約、芝加哥和聖路易斯鐵路服役，後來歸屬諾福克南。1886號是在喬治亞州中部鐵路服役，後來轉給埃克斯南部鐵路，再後來歸屬到了諾福克南。
另外BNSF也保留了幾臺SD9，目前已知有4臺SD9重建改造成了SD9-3型機車，編號1550—1553，並用於租賃服務。
前喬治亞州中部鐵路，後來改為黑河及西部鐵路公司配屬的SD9型9581號車，目前被公司租賃給了金德摩根紐波特新聞中心，並放在公司庭院內展覽。
四、SD18型內燃機車
SD18型內燃機車是易安迪公司於1960年4月到1963年3月製造的6軸電傳動調車貨
運兩用內燃機車。機車裝備了一臺易安迪16缸567D1型柴油，輸出功率1800馬力。該機車有54臺是用於美國國內而製造的，另外還出口了60臺，其中有15臺出售到了韓國鐵路。
SD18型內燃機車
目前蘇必利爾湖鐵路博物館保存了4臺SD18。
貝塞麥湖伊利鐵路公司曾經配屬的182號車，後來被轉到南支鐵路公司，車號改成853號，也在定期運營當中。
還有已知的留存機車就是配屬於切薩皮克及俄亥俄州鐵路公司的7311號。這臺機車後來被賣到了華盛頓州的一家公司，並計劃進行全面的重建。到目前為止該公司還在使用這臺機車，機車使用了阿爾科公司生產的轉向架。公司在進行了短暫的使用之後，發現這臺機車有很嚴重的電氣設備佈線問題。後來該公司用一臺通用生產的C40-8型機車替換了這臺車。不久之後這臺車被一家名叫西部各地的機車租賃公司收購，並把機車運到了堪薩斯州修復，把低壓設備重新佈線。目前該公司打算機車恢復成奇思系統的塗裝，不過也有報告說是其他的塗裝。可以肯定的是機車的所有者對目前機車的進一步維護和維修，以及性能感到滿意。
另外，位於堪薩斯州威奇托市的加維隆穀物公司購買一臺曾經配屬C&O公司的7314號車，這是一臺使用了阿爾科轉向架的SD18。機車塗裝使用的印第安納州鐵路的灰色塗裝，並且有一位曾經服務於這臺機車志願者在一直協助穀物公司對機車進行維護，其中包含電氣線路維修、制動閥和柴油機動力維護等等。附近有一家小型的K&ORR鐵路公司旗下的機車維修庫也在提供幫助。
CIM公司配屬的2臺SD18機車依然還在運行狀態下，並由繼承者伊利諾伊米德蘭公司繼續使用。
五、SD24型內燃機車
SD24型內燃機車是易安迪公司在1958年7月到1963年3月製造的2400馬力級6軸貨運調車兩用電傳動內燃機車。一共生產了224臺，包括179臺帶司機室的常規機車和45臺B型無司機室動力遙控單元。其中後面的45臺B型車是專門為聯合太平洋公司製造。
SD24型內燃機車是易安迪公司首臺安裝了帶渦輪增壓器柴油機的內燃機車。第一臺SD24型內燃機車是在GP20之前1年零4月製造出來。SD24由於加裝了渦輪增壓器，和SD18相比，同樣型號的柴油機情況下，S24的輸出功率高出了33%。
在銷售額方面來看，SD24只能算是普普通通的成功，SD24型內燃機車的壽命不算特別長（除了一些魔改一直到今天還在使用），但是SD24型內燃機車可以說算是易安迪公司重型機車的里程碑，也是當今SD系列大功率六軸機車的先驅。
一開始易安迪在推出SD24型機車的時候，決策層認為最先購買的一定是德盧斯、米薩比和鐵嶺鐵路公司，結果當SD24型機車真正開始生產的時候，最先下訂單的確實聯合太平洋公司。德盧斯、米薩比和鐵嶺鐵路公司到最後也沒有購買SD24。
聯合太平洋公司購買的SD18型內燃機車
SD24採用的渦輪增壓器是當時最新型的機械輔助渦輪壓縮機。在柴油機啟動期間以及功率較低的情況下，因為排氣較慢，這時候渦輪開始啟動增壓器此時以渦輪壓縮機的角色開始運轉，可以提供額外的空氣來補充柴油機的燃燒效率，柴油機則通過齒輪系統和超越離合器控制驅動壓縮機。當功率水平較高的時候，超越離合器就會分離，這是渦輪壓縮機就會轉變成渦輪增壓器開始工作。在柴油機功率得到大幅度增加的時候，渦輪增壓器又會恢復成壓縮機模式。這種自動轉換的運行方式可以提供更高的馬力和全轉速都保持一個良好的運行狀態，同時還可以提高燃油的燃燒效率並降低排放。
聯合太平洋以前使用過埃利奧特或者加萊特埃爾斯伊爾奇渦輪增壓器進行試驗，配合普通的羅茨鼓風機為柴油機提供額外的空氣。而易安迪的機械輔助渦輪增壓器則徹底擺脫了柴油機對羅茨鼓風機的需求，而且其效率相當於2臺埃利奧特或者4臺加萊特埃爾斯伊爾奇渦輪增壓器的效果。
易安迪的渦輪增壓器是非常成功的，隨後的SD系列基本配備了改增壓器，除了個別型號還是用的鼓風式。
鐵路公司可以訂購一些定製設備的機車，比如機組聯控裝置、蒸汽發生器、動態制動器、防凍設備、信號線以及駝峰控制裝置。雖然這些設備上有不同的選擇，但是機車的基本配飾是完全相同的。
機車的油箱容積可以在4500升，9100升、11400升中選擇。不過基本所有訂購SD24都是默認裝備的11000升油箱，除了最後一批機車除外。為了給更大的油箱提供空間，機車的總風缸被移動到了機車車頂上，佈置在了司機室的後方。由於風缸的外形被大家稱為魚雷管。
另外在冬季運行的時候，該機車在散熱器風扇上方有個迴風管，用於將一部分熱空氣送回柴油機室。
鐵路公司在訂購機車的時候還可以選擇前鼻的高低。伯靈頓鐵路、南方鐵路公司以及第一臺SD24型機車是高鼻子版本，其他的SD24基本都是矮鼻子。另外在排煙管附近朝向前鼻的方向有一個明顯的下傾，GP20也是這樣設計的。後來鐵路公司在使用SD24的時候，很多公司選擇將高鼻子的版本重建成了矮鼻子機車，同時去掉了排煙管附近的下傾結構。
隨著SD24的老化，很多機車出現了可靠性問題，主要就是電氣設備可靠性開始下降，故障率增加，另外渦輪增壓柴油機也需要進行額外的保護，但是保養過程中想要機車維持2400馬力的輸出而不折損的成本是非常昂貴的。因此，各家訂購SD24的鐵路公司用自己不同的方法重建來延長機車的使用壽命。
1、SD20型改造機車
SD20型內燃機車是伊利諾伊州中央鐵路位於中部海灣的帕杜卡車庫（機務段）計劃重
建的產品，改造對象是SD7、SD24、SD24B和SD35型機車。主要改造項目是將567型柴油機換裝成645E型柴油機，輸出功率2000馬力，如果原型號裝有渦輪增壓器，則拆除，另外將電氣設備升級到突進2的水平，另外SD24B型加裝司機室。一共重建42臺。其中包括3臺聯合太平洋的SD7、4臺聯合太平洋的SD24、10臺聯合太平洋的SD24B、21臺南部鐵路的SD24和4臺巴爾的摩及俄亥俄公司的SD35。其中南方鐵路的3臺SD24機車帶有很精確的改造報告。所有機車於1979年8月到1982年12月進行的翻修。從新編號2000—2041，其中2041號車是最後一臺在帕杜卡重建的。
由SD24的基礎之上改進而來的SD20型內燃機車，數量非常稀有
這些機車在1995年於伊利諾伊州中央鐵路退役。後來被轉手給芝加哥及伊利諾伊州米德蘭鐵路、威斯康星州南部鐵路、愛荷華州鐵路和印第安納港口鐵路等公司進行短途小運轉服務。然後隨著時間退役這些機車陸續退役，愛荷華州鐵路和威斯康星州南部鐵路公司已經完全退役SD20。IHB鐵路公司只剩下了3臺，CIM（現在的伊利諾伊米德蘭）只保留了1臺。
2、SD26型改造機車
從1973年1月到1978年1月，阿奇森、託皮卡及聖太菲鐵路公司中間了80臺SD24
型機車，並命名為SD26型內燃機車。改造後的機車更換了易安迪645型柴油機，機車輸出功率得到了提高。另外還更換了整個電氣系統以及中央空氣過濾系統，在車身的側面更換了多通風口。另外把機車總風缸又放回的機車的機械室中，不過這樣讓SD26型機車的背部凸出來一塊。除了有一臺機車在使用中報廢，1985年44臺機車被交易回易安迪，1986年35臺機車被賣給了吉爾福德鐵路系統。最終這些機車全部報廢。
為了節省購買新機車的成本，聖太菲公司選擇了改造機車的方式來擴大機車車隊，之前改造CF7型調車內燃機車成功的基礎之上，聖太菲在加利福尼亞州的聖貝納迪諾的車庫重建了80臺SD24，這些重建機車出場之後基本都恢復了正常運行狀態。不過在1978年8月，4625號機車報廢損壞，具體原因不明。1985年聖太菲引進了新型的機車並退役了44臺SD26，一年之後，剩下的35臺SD26被聖太菲公司出售給了吉爾福德鐵路系統（現在改名叫泛美鐵路公司）。截止到2012年，所有的SD26全部報廢。
第一臺被改造的SD24型內燃機車編號為4533,1973年1月該車被運往聖貝納迪諾的維修廠。首先車頂的4個總風缸被拆除，以便於安裝新的慣性空氣過濾系統。拆下來的4個總風缸其中2個被安裝到了散熱器風扇兩側的後車頂上，而其他總風缸被安裝到了電阻制動裝置的散熱風扇兩側。
柴油機從16缸567D3型更換成了易安迪645系列，輸出功率增加到了2625馬力。同時升級了電氣設備，SD24原有的電氣設備可靠性差，因此改造時升級了電路，主要是換成新的線束，以及突進2系列的電路板。另外這臺機車還改裝了電阻制動器，擴大了散熱器的散熱面積。
司機操作方面，對踏板重新配置，機車鈴鐺從前導杆上拆下，移動到了散熱器風扇和電阻制動器風扇的聖劍位置，司機室頂端安裝了警示燈（類似於警燈），並加裝了空調系統。機車的擋風玻璃換成了一體式擋風玻璃，機車頭部上方安裝了分類燈。改裝完成之後，機車被塗刷成黃色油漆，並重新改車號4633。
接下來的5年內，聖太菲所有的SD24都是按照上文描述的情況來進行改造，最後一臺車是4508號，不過有29臺SD26沒有安裝空調。
80年代初，大多數SD26的一體式擋風玻璃又被換成了兩件式擋風玻璃替換，類似GP20型內燃機車的擋風部件，主要改造的目的是要達到標準化擋風玻璃的條件，有幾個型號都按照標準化擋風玻璃進行了改裝，這樣可以減少庫存的維護工作。後期又進行了第二代牽引電動機的改進工作。
其中有10臺機車（4601、4603、4607、4612、4617、4618、4675，另外3臺機車編號無法考證）安裝了低速調車信號系統，在堪薩斯城的巴斯托駝峰調車場和平面調車場進行推送調車業務。其他10臺機車（4611、4627、4629、4640、4645、4648、4667、4674、4677和4678）裝載了RCE遠程遙控系統，主要用於煤炭、穀物、鉀肥以及硫磺專列的牽引工作。
除了以上20臺，還有一些SD26在堪薩斯、阿爾伯克基、艾爾帕索之間提供聯運和一般貨運服務，剩下的SD26則在海岸線鐵路附近交路跑往返。SD26的渦輪增壓器聲比較獨特，美國鐵路愛好者戲稱SD26型機車為垃圾桶，GP40和SD40來說該機車的聲音要相對柔和。1974年8月在得克薩斯州的拉斯特勒泉附近發生了鐵路事故，本次事故中的SD26型4625號機車徹底報廢。
1985年，隨著一些理念的改變，聖太菲公司開始調整SD26車隊的使用情況，首先用15臺最新的GP50替換退役了44臺。1986年底，剩下的35臺SD26被出售到了吉爾福德鐵路（泛美鐵路）。截止到了2012年，最後一臺SD26，新編號643號，原聖太菲編號4673被報廢。至此SD26結束了運行生涯。
3、SD24M型改造機車
聯合太平洋對3臺SD24進行了實驗型改造，以確定是否值得對治下的30臺機車進行升級改造。其中410號車進行了微小的改造，將機車的空氣過濾器升級了。
1968年8月隨著16缸645型3000馬力級柴油機、新的交流發電機和新的牽引電動機被陸續研發，423號車基本按照最新型的設備進行了改造。對於柴油機來說，速度的控制是通過改變交流發電機的勵磁來實現的；機車的牽引電機也採用了永久並聯的方式。同時還安裝了新的動態制動系統，另外增加了一個自我負載測試功能，可以測試在沒有外部電力負載下設備的負載情況，這種功能成為了後面機車的標準化功能。從1975年開始，423號車被調往內布拉斯加州普拉特北部的駝峰調車場參與調車業務，在這裡還有其他倖存下來的SD24進行調車作業。
第三臺機車414號的改裝效果就不如423號，1974年5月機車安裝了16缸645柴油機，AR10交流發電機和突進2系列電器櫃，使機車變成了符合突進2升級的SD40-2型內燃機車。但是後面聯合太平洋決定不這樣進行定型，最終決定定型為SD24M型，也有一些內部檔案記載的定型是SD24-4型。
4、SD18R型改造機車
1979年，密爾沃基鐵路公司在美國機車設計師莫里森克努森的幫助下為美國國家精密租賃車隊重建了幾臺高鼻子的SD24型內燃機車。1980年，聯合太平洋也緊跟其後的改造SD24，不過聯合太平洋改造的是矮鼻子版本，機車的渦輪增壓器和動態制動器被拆除，降級為了SD10級別的內燃機車但是並沒有定型。1982年，芝加哥及西北部鐵路公司購買了22個高鼻子和4個矮鼻子的這種改造型SD24。但是因為機車的輸出功率降低到了1800馬力，因此這些機車被定型為SD-18R。
目前可能最少有兩臺SD24在博物館中存活。芝加哥伯靈頓及昆西鐵路公司的504號車、曾經配屬伯靈頓北的6244號車（這臺車曾經在美國電影《土撥鼠之日》，也翻譯成偷天情緣，中出現過），這兩臺車已經在伊利諾伊鐵路博物館修復。另外威斯康星州中部鐵路2402號車，前福克斯河谷鐵路2402號車，前伯靈頓北6255號車，原伯靈頓510號車都保存在美國國家鐵路博物館內，機車除了牽引電動機以外其他設備一切正常。
六、SD28型內燃機車
SD28型內燃機車是易安迪公司在1965年7月到1965年9月製造的一種6軸調車貨運
電傳動內燃機車。該機車裝備了一臺易安迪16缸567D型柴油，輸出功率1800馬力。柴油機規格和SD35一樣，只是沒有安裝渦輪增壓器。首先生產了6臺，用於美國國內。1966年5月，又生產了6臺客運改造型，定型SDP28型，出口到韓國。
七、SD35系列內燃機車
1、SD35型內燃機車
SD35型內燃機車是易安迪公司在1964年6月到1966年1月製造的6軸調車貨運電傳
動內燃機車。機車裝備了一臺易安迪16缸567D3A型柴油機，輸出功率2500馬力，攜帶了一個可以容納11000升燃油的油箱。機車的車架和SD28完全一樣，長度18.5米。累計生產360臺全部用於美國國內。
其中配屬於巴爾的摩及俄亥俄州鐵路（B&O）的7402號車現在保存在馬里蘭州巴爾的摩的公司自營博物館（B&O鐵路博物館）內。
SD35型內燃機車，能保留如此清晰的照片也是非常難得
2、SDP35型內燃機車
SDP35型內燃機車是易安迪公司在1964年7月到1965年9月製造的6軸調車電傳動內燃機車。機車配備了一臺易安迪16缸567D3A型柴油機，輸出功率2500馬力。其實該機車就是在SD35的基礎上加裝了一臺蒸汽發生器，位於機車加長的機罩內，供牽引旅客列車時給車廂供暖。一共製造了35臺，全部用於美國國內。從上文可以看得出來，雖然機車被定義為調車機車，其實該機車是按照客運機車的標準生產的。
由於SD35和SDP35基本算是同一型號的車，因此易安迪發佈的操作手冊都是兩種機車的通用手冊。
由於老舊的機車壽命到達了盡頭，美國海運航空公司（Sal）訂購了一批客運辦的SD35，也就是SDP35，這種機車可以說是客貨調車全能型機車，特別是在後期客運業務停擺之後機車的通用性更加凸顯。按照訂單要求，Sal將E4和E6交易回易安迪公司回收，並支付了差價。第一臺SDP35在1964年夏季交付運營。
雖然產量不多，但是SDP35被分配到了4條線運行：薩爾鐵路20臺，編號1100—1119、大西洋海岸線鐵路1臺編號550、路易斯維爾和納什維爾分配了4臺編號1700—1703還有聯合太平洋10臺編號1400—1409。
薩爾鐵路公司對治下的20臺SDP35運用的非常得當，除了用於快速客運服務，還用於貨物快運以及公鐵聯運中。不過聯合太平洋對這些機車的運用方式就不太合適了，這些機車全部用於貨運列車牽引。隨著1967年7月1日海岸線鐵路合併，Sal公司接受了從其他公司交易來的20臺SDP35，編號601—620後續繼任公司SCL繼續使用這些機車牽引快速貨運和客運列車。美鐵公司成立之後，SCL公司把這19臺機車降為貨運機車，編號1951—1970。這些SDP35在SCL公司生涯的後期再一次被重新編號，換成了45XX。大西洋海岸線鐵路公司在收購了由MKT公司淘汰下來的E8型內燃機車之後，唯一的一臺SDP35被重新編號為1099。後面SCL把這臺機車收購，編號改成1950。
路易斯維爾和納什維爾公司接收到1700—1703號SDP35機車之後，立刻將其投入到客運業務中以更換老化的E系列和F系列機車，不過這機車並沒有安裝蒸汽發生器。於是監管機構限制了這些機車牽引客運列車的班次。因此在機車交付之後公司把這些機車分配到了貨運車隊，並在原先應該安裝蒸汽發生器的空位上安裝了機車無線遙控裝置，一直使用到了1969年。
1966年，新的易安迪645系列柴油機出現之後，567系列停產，因此SDP40取代了SDP35。
SDP35型1104號車被海安航空鐵路公司做了一系列的重建，之後被分配到了斯闊溪南部11號鐵路用作列車牽引業務。
美國北卡羅萊納州的哈姆雷特車站放置了一臺SDP35型1114號車，該車曾經服役於海安航空鐵路公司，目前機車已經進入了美國國家鐵路博物館並登上了名人堂。
停放在美國國家鐵路博物館的SD35型1114號車
保留了海岸線公司的塗裝，作為一臺機車可以進入到名人堂行列還是很特別的
前薩爾鐵路公司配屬的1111號車是該公司最後退役的一臺機車，後面被轉售給波特蘭西南水泥公司，編號改為411。現在機車保存在加利福尼亞州的維克多維爾。
3、SD20-2型改造機車
SD20-2型內燃機車是巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司在1979年到1980年間通過改造SD35型機車而重新定型的一種6軸調車型電傳動內燃機車。公司治下的SD35車隊中有5臺在坎伯蘭車站通過安裝非渦輪增壓645型柴油機以及升級電氣系統而改造成了SD20-2。
配屬於太平洋港口鐵路的SD20-2型45號車
配屬於太平洋港口鐵路的SD20-2型45號車，注意該機車和前面的SD20型內燃機車是完全沒有關係的2個型號
這些機車在B&O繼續使用，在俄亥俄州辛辛那提服役，機車連接了一種無引擎的slugs裝置，這些裝置通過主裝置獲取電力。這5臺機車被編號為7700—7704，後面併入CSX系統中時，編號被改成了2400—2404。後來又退出了該公司，2401號車繼續回到俄亥俄州中央鐵路服役；中間又賣給了太平洋港口鐵路公司，編號改為45。最後一臺2404號在2006年8月被弗吉尼亞州羅諾克循環鐵路系統報廢。
八、SD38系列內燃機車
1、SD38型內燃機車
SD38型內燃機車是易安迪公司在1967年5月到1971年10月間製造的6軸調車型電傳
動內燃機車。機車安裝了易安迪16缸645型柴油機，輸出功率為2000馬力，他的後輩機車SD39裝備了帶有渦輪增壓的易安迪16缸645E3型柴油機，輸出功率提高到了3000馬力。SD38型機車和SD39、SD40和SD45機車車架是通用的。其中有52臺用於美國本土，一臺用於加拿大鐵路，4臺出口到牙買加的一家礦業公司，有7臺出口到委內瑞拉的一架礦業公司。SD38後面被突進2改造的SD38-2型機車取代。
SD38型內燃機車，由於年代問題照片有點模糊
SD38也有幾個改造型號：
SD38M型，是專門為巴西聯邦鐵路公司製造的出口型
SDP38：1967年5月到7月，易安迪製造了40臺客運版SD38，定型SDP38，出口到韓國國家鐵路。編號6351—6390。
2、SD38AC型內燃機車
SD38AC型內燃機車是易安迪公司在1971年6月到10月製造6軸調車電傳動內燃機車，該機車首次安裝了AR10型交流發電機，替換了SD38原有的直流發電機。機車安裝了羅茨鼓風增壓式易安迪16缸645E型柴油機，輸出功率2000馬力，機車沒有安裝電阻制動。該機車和SD38、SD39、SD40、SD45共用一種車架。基本可以認定SD38AC是SD38和SD38-2的過渡產品。一共製造了15臺。
SD38AC型內燃機車，很珍貴的圖片
3、SD38-2型內燃機車
SD38-2是易安迪在1972年到1979年間製造的6軸調車型電傳動內燃機車。一共製造了90臺這種機車，被定義為中型調車機車，基本上是那個時候美國調車機車的主力。作為易安迪突進2改進系列的一部分，SD38-2可以看做是升級版SD38，該機車具有模塊化電子控制系統、HT-C型轉向架以及其他細節上的改進。機車還是安裝了易安迪16缸645E型柴油機，輸出功率2000馬力。機車可以選擇安裝12000升或者15000升的油箱，同時也可以選擇是否安裝電阻制動裝置。SD38-2和SD40-2及SD45-2共用一種長達19.71米的車架，使得機車全長達到了20.98米。
SD38-2型內燃機車，機車的車架比他的前輩SD38要略長
5、SDP38型內燃機車
就是前文中提到的出口韓國的客運機車，該機車資料很少。
6、其他出口改進型
在SD38的基礎上，還有其他的改進型號，但是由於資料甚少在此簡述型號，1994年改造的SD38-2TC型，該機車是在SD38-2的機車上改進而來，生產了8臺。另外還有基於該型號改進的SDL38-2，一共改造了6臺。
這裡補充一下之前在介紹SD40和SD50漏掉的2個改進型，SDL40-2和SDL50，這兩個型號的機車分別是在原有機車的基礎上而來。改造工藝和SDL38-2一樣， 1981年到1987年間改造了21臺SDL40-2， 1981年到2005年間改造了31臺SDL50。
以上提到的SD38-TC，SDL38-2，SDL40-2以及SDL50型內燃機車主要用出口至其他國家，但是由於自身特別少，很難找到這些機車的出口到什麼國家以及運用方式。
九、SD39系列內燃機車
1、SD39型內燃機車
SD39型內燃機車是易安迪公司在1968年8月至1970年5月間製造的6軸調車電傳動
內燃機車。累計製造了54臺。
1966年開始易安迪用新的645系列柴油機取代了舊型柴油機並用於新型機車。其中新型的6軸內燃機車中，有SD38、SD39、SD40、SDP40和SD45均安裝了這個系列的不同規格的柴油機。以上這些機車的標準零部件可以通用，包括車架、司機室、主發電機、轉向架、牽引電動機以及空氣制動器。區別是在於雖然都是645系列柴油機但是規格不同，其中SD38安裝的是2000馬力的12缸非渦輪增壓柴油機，SD39用的是2300馬力12缸渦輪增壓柴油機，SD40安裝的是3000馬力16缸渦輪增壓柴油機，SD45安裝的是3600馬力20缸渦輪增壓柴油機。由於SD39用的12缸柴油機是645系列中體積最小的，因此在主柴油機和電氣櫃之間還有機車的後端走廊有大量的空餘空間。
SD39型內燃機車
作為SD40系列的近親，機車的外形已經非常接近SD40系列了
該機車有一個子型號，就是由密爾沃基鐵路訂購的SDL39型。比標準化的SD39要小而且輕，因此軸重的重量也要小很多，本文後面後面會作介紹。
1972年1月1日，易安迪推出了SD39的突進2改進車型。不過遺憾的是SD39-2沒有投入生產，只有一些SD39按照突進2的標準重建了而已。
2、SDL39型內燃機車
SDL39型內燃機車是易安迪公司在1969年3月到1972年11月製造的6軸調車型電傳動內燃機車。機車安裝了一臺12缸645E3型柴油機，輸出功率2300馬力。一共生產了10臺，全部配屬於密爾沃基鐵路公司。該公司用SDL39型機車替換其治下的調車機車隊，畢竟他們還在使用1947年由ALCO生產的RSC-2型舊型機車。SDL39比正常的SD39要短很多，機車全長只有16.81米，機車雖然使用了Co—Co的軸列式，但是該機車特別輕只有113.4噸，軸重只有18.9噸，對於美國鐵路來說屬於超輕型機車。
SDL39型內燃機車是美國鐵路實驗型輕型機車，機車是一種雜交型的外形，用GP38的車身加上了SD39的柴油機。
袖珍的SDL39型內燃機車，照片拍攝於智利
機車配屬到密爾沃基鐵路之後車號被定為581—590號。581號車在1983年於明尼蘇達州的聖心被毀（原因未知），第二年被徹底廢棄。其餘9臺機車被密爾沃基鐵路公司轉售給蘇線鐵路公司。隨後，這些機車又被納入了新成立的威斯康星州中央鐵路公司的蘇氏湖州分公司（該公司主要管理威斯康星州和部分密歇根州以及臨近伊利諾伊州和明尼蘇達州的線路）。威斯康星州中央鐵路後來被加拿大國鐵收購合併，9臺機車被轉售給了智利貨運經營特許局。
3、SD39M-2型內燃機車
SD39系列突進2的改進型號
該機車非常的少，目前有一臺機車在黑山共和國被鐵路愛好者拍到，車號2350。
十、總結
雖然SD40是那個時代的經典，但是前SD40時代也是各種內燃機車最激烈的時代，因為在40年代到60年代時期美國的機車工廠並不是通用和易安迪二分天下，而是有10多家廠家平分著美國市場，而且都是一些技術成熟頗有歷史的廠家。因此如果沒有一點點的看家本事，誰能在如此殘酷的競爭下存活下來。到此為止SD系列的所有型號已經全部介紹完畢，由於手頭的資料有限，可能不能完全百分百的讓大家真正瞭解到這個系列的方方面面。
另外SD系列的早期型號在初期定型的時候都是被定為調車機車，但是實際運用的時候是客貨調車都有，只是後期型號才區分開了調車機和貨運機車，例如SD75和SD70。
從下一篇文章開始，將開始介紹與SD相對的易安迪另外一個經典系列，也可以說是SD的兄弟系列，作為易安迪產品另一個王牌系列。就是美國鐵路愛好者耳熟能詳的GP系列4軸內燃機車，在重載鐵路大潮中活躍長達半個世紀的一款內燃機車。
（收集整理：來自貴陽的受兔，B站ID：骸音一枚）
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