前言
随着美国铁路进入了夕阳产业时期，曾经的巅峰不再，大量的小型铁路公司破产，只剩下一些铁路巨头还有中型铁路企业在亏损中苟延残喘。美国的铁路里程开始进入了负增长时期，各个铁路公司为了存活开始考虑新的运输方式来保留铁路的优势，重载这个概念的提出无非是最合适的选择。其实早在1910年美国各公司为了提高货运量就已经在使用一些重型的蒸汽机车了，马莱关节型蒸汽机车的出现让这些公司曾经看到了希望，当时美国各家机车工厂疯狂的研制复式、关节式、三联式甚至是四联式和五联式的蒸汽机车。以鲍德温、伊利人、宾铁工厂为首的机车工厂生产并研制了很多超大马力的蒸汽机车。例如S1型、Q2型、T1型复式蒸汽机车还有黄石型、Y6型、AC12型、大男孩、挑战者等马莱式关节蒸汽机车，以及XA三联型以及还在图纸上的四联型五联型等等。这些机车的出现延后了夕阳产业时期的时间，但是延后并不代表能够完全阻止。
鲍德温工厂制造的被昵称为The Matt H. Shay的三联蒸汽机车
该机车在当时创造了单机牵引650节煤炭列车的世界纪录。机车最大牵引力890kN，是的你没看错，比SD70ACe-T4和SD90MAC-H的牵引都要大，是世界上牵引力最强的蒸汽机车。
进入40年代之后，美国开始淘汰蒸汽机车进入内燃机车时代，而当时不成熟的内燃机车技术让各个工厂走了很多弯路，虽然也出现了像前文提到的“蜈蚣”内燃机车，但是密集的轮对让其在山区铁路经常卡在弯道上动弹不得，而3轴转向架的技术也不是十分的先进，因此技术上的显示让很多机车工厂都是生产的4轴小型机车，可是这些小型机车在重载列车的表现上非常的疲软，而美国西部的山区铁路让这些机车望坡兴叹。易安迪公司自1922年从母公司分离出来之后，年轻的公司加上全新的理念让易安迪的设计们大胆的开始设计新的3轴转向架来提高机车的性能，在已经成功的GP系列上各种尝试，最终一个6轴的款式全新出炉。可能在当时这些设计师怎么也没有想到这个系列会让通用汽车公司的电气部门在美国的铁路王朝中占据自己的一片天地。
维吉尼亚州铁路曾经使用过拥有10对动轮的AE型马莱式蒸汽机车
一、美国夕阳产业对国内交通的影响
介绍正文之前，我还是用几段文字简述一下美国夕阳产业时期对全国交通比重的影响。由于铁路的垄断地位对美国的影响，大量的铁路重复建设，过度建设让美国的铁路里程突飞猛进，据资料记载，美国铁路营业里程在1850年到达了14524公里，1890年到达了208936公里，1916年到达了巅峰的408940公里。当时的美国只有46个州，面积为750万平方公里，铁路网密度每平方公里55米。可以说美国铁路进入了一个极度繁盛，但是从接下来接近一个世纪的时间内美国铁路经受了毁灭般的打击。
虽然整个世界经历了一场浩劫，但是由于美国本土并没有被牵扯在内，在第一次世界大战之后，内燃机的兴起，让公路和航空飞速的发展，同时美国的内河航运以及远洋运输也在逐步的跟进。铁路失去了垄断地位，此时重复建设过度建设的弊端凸显了出来，不断有小的铁路公司破产被兼并，大量的铁路被封闭拆除，整个夕阳产业时期大约有十多万公里的铁路被拆除，可以说美国的铁路元气大伤。据资料介绍，铁路营业里程在1950年萎缩到360640公里，到2011年进一步萎缩到224792公里，100年间萎缩了险些一半。
按照美国交通部2015年1月30日宣布的统计数据，2013年，美国共有644万公里的公路，225400公里的铁路，40250公里的水路，322万公里的油气管道。按照2012年的估算，美国交通运输资产总值为7.7万亿美元，其中51%属于民众资产，剩余的49%属于私人公司和私人个人所有。
美国密集的洲际公路网络
2012年，美国平均每人观光间隔为21896公里，平均每人货运量63吨。在客运周转量中，所有轨道交通只占0.77%的份额，而公路占到了86.93%，航空占11.81%，水路等占0.08%。
按照2011年的观测，美国9%的家庭没有汽车，但有上班人员的家庭中没有汽车的只占4%。
2009年美国上班族乘用私家车上下班的比例是86.1%，其中一人单独开车为76.1%，两人以上共乘一辆车为10.0%。上下班乘用民众交通的比例是5%，出租车0.1%，骑自行车0.6%，骑摩托车0.2%，步行2.9%，其他交通方法0.8%，在家上班的比例是4.3%。
2001年，美国共有261713万人次高出80公里的远程观光，周转量21909亿人公里，其中开私家车233609万人次（占89.3%），12241亿人公里（占55.9%）；乘飞机19329人次（占7.4），8978亿人公里（占41.0%）；乘民众汽车5544万人次（占2.1%），436亿人公里（占2.0%）；乘火车2114万人次（占0.8%），170亿人公里（占0.8%）；搭船204万人次（占0.1%），69亿人公里（占0.3%）；其他出行方法912万人次（占0.3%），16亿人公里（占0.1）。
2011年，美国货运周转量94977亿吨公里，公路占44.8%，铁路占29.3%，油气管道占17.2%，水路占8.5%，航空占0.2%。
可以看得出来，铁路再也无法回到行业老大的地位了，不过中国有句老话叫瘦死的骆驼比马大，在经历毁灭性打击之后，剩下的都是精英。重载铁路的提出对于铁路来说是一种救赎，也正是在此基础上，易安迪公司跨时代的产品横空出世。只不过这期间也不是特别的顺利，毕竟决策是人决定的，其中一些错误的决策也让易安迪公司在接下来的几十年内跌宕起伏。
二、SD7型内燃机车
SD7型内燃机车是由易安迪公司在1951年5月到1953年11月期间制造的一种6轴货
运调车两用电传动内燃机车。该机车装备了一台易安迪16缸567B型柴油机，输出功率为1500马力。累计生产数量188台，其中从1953年8月开始，后面的26台SD7型机车分别装备了改进型567BC型柴油机和567C型柴油机。
SD7型内燃机车是易安迪公司SD系列第一个型号，该机车是在GP7型4轴内燃机车的基础之上加长尺寸，把Bo—Bo的轴列式提升为Co—Co轴列式，额外增了的2个动轴。在当时把这款机车定义成重型低速型货运机车。截止到今日，SD系列依然还在生产，其中SD70是最受客户欢迎和喜爱的一个系列，而SD40以及SD40-2则是最成功产量最大使用年限最长的一个系列，另外一个就是改腐朽为神奇的SD60系列（看过前文的知道，SD60是为了弥补SD50的巨大失败而改进的新型号）。
随着时代的推进，美国铁路中流传着这么一句话：昨日的特别任务已经变成了今天的一般任务，而昨天的一般任务却变成了今天的特别任务。这句话涵盖了GP系列和SD系列的含义，前半句的意思是，夕阳产业时期为了重载货运这项“特殊的运输任务”（special duty，SD系列的全称）而产生的系列机车却在今天成了执行一般重载货运任务的主力；后半句话的意思是，反而在夕阳产业时期执行“一般任务”（General Purpose，GP系列的全程，翻译为一般任务）的系列机车却在今天成为了执行快速货物，联运列车这样特殊任务的主力，GP系列机车在后期主要执行的是快速联运货物列车等对时间上要求很高的列车牵引任务。
不过随着时间的继续推移，SD系列的越来越先进，也逐步的进入了快速联运货物列车的领域，GP系列的重要性随之下降，一直到1994年，GP系列的最后一个型号GP60研制并开始生产之后，易安迪停止了GP系列的后续研制。
很多早期的GP系列，如GP40、GP39、GP38以及这3个型号对应的6轴型SD40、SD39、SD38一样，都经历了突进2的改造，变成了GP40-2、GP39-2、GP38-2，并持续服役了30到40年。
SD7型内燃机车由于年代较为久远，加上全部的SD7都已经淘汰，因此关于SD7的资料甚少，只有专业的铁路公司档案中才保存了一些SD7型内燃机车的资料，但是一般人又很难得到这些内容。不过可以知道的是，SD7型内燃机车在生涯中后期也经过一些改造，例如SD7R型内燃机车就是基于SD7型内燃机车的重建改造。
SD7型990号车
上图为易安迪公司制造的第一台SD系列内燃机车，配属于南太平洋，编号改为1518，后来重建改造之后型号改为SD7R型，现在保存在伊利诺伊铁路博物馆，该机车依然处于可以运行的状态。
配属乔治亚洲铁路的SD7型201号车被保存在弗吉尼亚州交通博物馆。
达克他州南部铁路公司保存了两台SD7型内燃机车分别是512号和522号。
大北方铁路公司558号，是易安迪在1952年制造的第一批20台SD7型中的一台，目前在明尼苏达交通博物馆中保存并在进行修复。
三、SD9型内燃机车
SD9型内燃机车是易安迪公司在1954年1月到1959年6月期间研发制造的一款6轴电传动调车货运两用内燃机车。该机车装备了一台易安迪16缸567C型柴油机，输出功率增加到了1750马力。SD9在外形上和它的前辈SD7非常相似，主要不同的就是柴油机型号，另外SD9的运行状态分类灯和前作不太一样，SD9的分类灯安装在一个向外倾斜的灯舱里，另外机车的后部结构也有所不同，另外机车采用了2个1219mm直径的散热风扇而不是4个914mm的风扇，包括后面SD18和SD24的车体也采用了SD9这种设计。易安迪一共为美国国内铁路制造了471台SD9，还有44台出口给其他国家。
尚在处于运行状态的SD9型内燃机车
和SD7一样，SD9也经历过一些重建改造，但是由于资料稀少，也仅仅知道有些SD9被改造成了SD9E或者是SD9M，也有一部分SD9被改成了SD10，甚至还有几台SD9被突进3改造过变成了SD9-3等等。
截止到今天，还有很多SD9型机车可以在各个博物馆找到，甚至还有几台SD9在旅游观光线路上发挥预热继续运行着。
达克他州南部铁路公司的SD9型506号车和SD9E型4427号车还在公司的治下线路继续运行执行货运列车牵引业务。
埃斯卡纳巴及苏必利尔湖铁路公司配属的一台SD9型1223号车也在定期的运行中，该公司主要把该机车作为采矿储备机车，公司配属的其他SD9型内燃机车都在密歇根州的威尔斯最后服役到2016年。
科罗拉多南部铁路配属的SD9型839号车，后来被伯灵顿北兼并之后变成6234号，由继任公司BNSF捐赠给明尼苏达交通博物馆。这台车现在在博物馆下辖的奥西奥拉和圣罗克伊山谷铁路上运行。
内华达州北部铁路公司配属的SD9型204号车，后来被南太平洋重建为SD9E型4426号车，偶然会出来亮相并牵引旅客列车。
非常罕见的SD9E型内燃机车
南太平洋公司配属的SD9型4494号被保存在加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆，不过该机车已经被卖出，现在正在联合太平洋的波托拉港等待买家取车。4450号车在2013年8月完全报废。
密尔沃及配属的532号车被该公司重建改造成了SD10型内燃机车，目前在白水谷铁路上运行，改造前编号2235号。
纽约、芝加哥和圣路易斯铁路公司配属的349号车，目前保存在马德河及纽约、芝加哥和圣路易斯铁路公司历史博物馆。这家公司经过几次变革，经历了诺福克及西部铁路公司和诺福克南铁路公司的改组。这台车在进入博物馆之前为诺福克南52号车，2010年12月诺福克南把这台车捐赠给了博物馆，并恢复了机车诺福克及西部铁路公司的涂装。
波特兰及西部铁路公司曾经配属过两台SD9，主要用于工业区的调车及推送业务，配书编号为1852号，现在在奥尔巴尼庄园继续运行。
大西部铁路公司重建改造了3台SD9型内燃机车，并定型为SD9M型，编号分别为13号50号和1886号。其中13号和15号在纽约、芝加哥和圣路易斯铁路服役，后来归属诺福克南。1886号是在乔治亚州中部铁路服役，后来转给埃克斯南部铁路，再后来归属到了诺福克南。
另外BNSF也保留了几台SD9，目前已知有4台SD9重建改造成了SD9-3型机车，编号1550—1553，并用于租赁服务。
前乔治亚州中部铁路，后来改为黑河及西部铁路公司配属的SD9型9581号车，目前被公司租赁给了金德摩根纽波特新闻中心，并放在公司庭院内展览。
四、SD18型内燃机车
SD18型内燃机车是易安迪公司于1960年4月到1963年3月制造的6轴电传动调车货
运两用内燃机车。机车装备了一台易安迪16缸567D1型柴油，输出功率1800马力。该机车有54台是用于美国国内而制造的，另外还出口了60台，其中有15台出售到了韩国铁路。
SD18型内燃机车
目前苏必利尔湖铁路博物馆保存了4台SD18。
贝塞麦湖伊利铁路公司曾经配属的182号车，后来被转到南支铁路公司，车号改成853号，也在定期运营当中。
还有已知的留存机车就是配属于切萨皮克及俄亥俄州铁路公司的7311号。这台机车后来被卖到了华盛顿州的一家公司，并计划进行全面的重建。到目前为止该公司还在使用这台机车，机车使用了阿尔科公司生产的转向架。公司在进行了短暂的使用之后，发现这台机车有很严重的电气设备布线问题。后来该公司用一台通用生产的C40-8型机车替换了这台车。不久之后这台车被一家名叫西部各地的机车租赁公司收购，并把机车运到了堪萨斯州修复，把低压设备重新布线。目前该公司打算机车恢复成奇思系统的涂装，不过也有报告说是其他的涂装。可以肯定的是机车的所有者对目前机车的进一步维护和维修，以及性能感到满意。
另外，位于堪萨斯州威奇托市的加维隆谷物公司购买一台曾经配属C&O公司的7314号车，这是一台使用了阿尔科转向架的SD18。机车涂装使用的印第安纳州铁路的灰色涂装，并且有一位曾经服务于这台机车志愿者在一直协助谷物公司对机车进行维护，其中包含电气线路维修、制动阀和柴油机动力维护等等。附近有一家小型的K&ORR铁路公司旗下的机车维修库也在提供帮助。
CIM公司配属的2台SD18机车依然还在运行状态下，并由继承者伊利诺伊米德兰公司继续使用。
五、SD24型内燃机车
SD24型内燃机车是易安迪公司在1958年7月到1963年3月制造的2400马力级6轴货运调车两用电传动内燃机车。一共生产了224台，包括179台带司机室的常规机车和45台B型无司机室动力遥控单元。其中后面的45台B型车是专门为联合太平洋公司制造。
SD24型内燃机车是易安迪公司首台安装了带涡轮增压器柴油机的内燃机车。第一台SD24型内燃机车是在GP20之前1年零4月制造出来。SD24由于加装了涡轮增压器，和SD18相比，同样型号的柴油机情况下，S24的输出功率高出了33%。
在销售额方面来看，SD24只能算是普普通通的成功，SD24型内燃机车的寿命不算特别长（除了一些魔改一直到今天还在使用），但是SD24型内燃机车可以说算是易安迪公司重型机车的里程碑，也是当今SD系列大功率六轴机车的先驱。
一开始易安迪在推出SD24型机车的时候，决策层认为最先购买的一定是德卢斯、米萨比和铁岭铁路公司，结果当SD24型机车真正开始生产的时候，最先下订单的确实联合太平洋公司。德卢斯、米萨比和铁岭铁路公司到最后也没有购买SD24。
联合太平洋公司购买的SD18型内燃机车
SD24采用的涡轮增压器是当时最新型的机械辅助涡轮压缩机。在柴油机启动期间以及功率较低的情况下，因为排气较慢，这时候涡轮开始启动增压器此时以涡轮压缩机的角色开始运转，可以提供额外的空气来补充柴油机的燃烧效率，柴油机则通过齿轮系统和超越离合器控制驱动压缩机。当功率水平较高的时候，超越离合器就会分离，这是涡轮压缩机就会转变成涡轮增压器开始工作。在柴油机功率得到大幅度增加的时候，涡轮增压器又会恢复成压缩机模式。这种自动转换的运行方式可以提供更高的马力和全转速都保持一个良好的运行状态，同时还可以提高燃油的燃烧效率并降低排放。
联合太平洋以前使用过埃利奥特或者加莱特埃尔斯伊尔奇涡轮增压器进行试验，配合普通的罗茨鼓风机为柴油机提供额外的空气。而易安迪的机械辅助涡轮增压器则彻底摆脱了柴油机对罗茨鼓风机的需求，而且其效率相当于2台埃利奥特或者4台加莱特埃尔斯伊尔奇涡轮增压器的效果。
易安迪的涡轮增压器是非常成功的，随后的SD系列基本配备了改增压器，除了个别型号还是用的鼓风式。
铁路公司可以订购一些定制设备的机车，比如机组联控装置、蒸汽发生器、动态制动器、防冻设备、信号线以及驼峰控制装置。虽然这些设备上有不同的选择，但是机车的基本配饰是完全相同的。
机车的油箱容积可以在4500升，9100升、11400升中选择。不过基本所有订购SD24都是默认装备的11000升油箱，除了最后一批机车除外。为了给更大的油箱提供空间，机车的总风缸被移动到了机车车顶上，布置在了司机室的后方。由于风缸的外形被大家称为鱼雷管。
另外在冬季运行的时候，该机车在散热器风扇上方有个回风管，用于将一部分热空气送回柴油机室。
铁路公司在订购机车的时候还可以选择前鼻的高低。伯灵顿铁路、南方铁路公司以及第一台SD24型机车是高鼻子版本，其他的SD24基本都是矮鼻子。另外在排烟管附近朝向前鼻的方向有一个明显的下倾，GP20也是这样设计的。后来铁路公司在使用SD24的时候，很多公司选择将高鼻子的版本重建成了矮鼻子机车，同时去掉了排烟管附近的下倾结构。
随着SD24的老化，很多机车出现了可靠性问题，主要就是电气设备可靠性开始下降，故障率增加，另外涡轮增压柴油机也需要进行额外的保护，但是保养过程中想要机车维持2400马力的输出而不折损的成本是非常昂贵的。因此，各家订购SD24的铁路公司用自己不同的方法重建来延长机车的使用寿命。
1、SD20型改造机车
SD20型内燃机车是伊利诺伊州中央铁路位于中部海湾的帕杜卡车库（机务段）计划重
建的产品，改造对象是SD7、SD24、SD24B和SD35型机车。主要改造项目是将567型柴油机换装成645E型柴油机，输出功率2000马力，如果原型号装有涡轮增压器，则拆除，另外将电气设备升级到突进2的水平，另外SD24B型加装司机室。一共重建42台。其中包括3台联合太平洋的SD7、4台联合太平洋的SD24、10台联合太平洋的SD24B、21台南部铁路的SD24和4台巴尔的摩及俄亥俄公司的SD35。其中南方铁路的3台SD24机车带有很精确的改造报告。所有机车于1979年8月到1982年12月进行的翻修。从新编号2000—2041，其中2041号车是最后一台在帕杜卡重建的。
由SD24的基础之上改进而来的SD20型内燃机车，数量非常稀有
这些机车在1995年于伊利诺伊州中央铁路退役。后来被转手给芝加哥及伊利诺伊州米德兰铁路、威斯康星州南部铁路、爱荷华州铁路和印第安纳港口铁路等公司进行短途小运转服务。然后随着时间退役这些机车陆续退役，爱荷华州铁路和威斯康星州南部铁路公司已经完全退役SD20。IHB铁路公司只剩下了3台，CIM（现在的伊利诺伊米德兰）只保留了1台。
2、SD26型改造机车
从1973年1月到1978年1月，阿奇森、托皮卡及圣太菲铁路公司中间了80台SD24
型机车，并命名为SD26型内燃机车。改造后的机车更换了易安迪645型柴油机，机车输出功率得到了提高。另外还更换了整个电气系统以及中央空气过滤系统，在车身的侧面更换了多通风口。另外把机车总风缸又放回的机车的机械室中，不过这样让SD26型机车的背部凸出来一块。除了有一台机车在使用中报废，1985年44台机车被交易回易安迪，1986年35台机车被卖给了吉尔福德铁路系统。最终这些机车全部报废。
为了节省购买新机车的成本，圣太菲公司选择了改造机车的方式来扩大机车车队，之前改造CF7型调车内燃机车成功的基础之上，圣太菲在加利福尼亚州的圣贝纳迪诺的车库重建了80台SD24，这些重建机车出场之后基本都恢复了正常运行状态。不过在1978年8月，4625号机车报废损坏，具体原因不明。1985年圣太菲引进了新型的机车并退役了44台SD26，一年之后，剩下的35台SD26被圣太菲公司出售给了吉尔福德铁路系统（现在改名叫泛美铁路公司）。截止到2012年，所有的SD26全部报废。
第一台被改造的SD24型内燃机车编号为4533,1973年1月该车被运往圣贝纳迪诺的维修厂。首先车顶的4个总风缸被拆除，以便于安装新的惯性空气过滤系统。拆下来的4个总风缸其中2个被安装到了散热器风扇两侧的后车顶上，而其他总风缸被安装到了电阻制动装置的散热风扇两侧。
柴油机从16缸567D3型更换成了易安迪645系列，输出功率增加到了2625马力。同时升级了电气设备，SD24原有的电气设备可靠性差，因此改造时升级了电路，主要是换成新的线束，以及突进2系列的电路板。另外这台机车还改装了电阻制动器，扩大了散热器的散热面积。
司机操作方面，对踏板重新配置，机车铃铛从前导杆上拆下，移动到了散热器风扇和电阻制动器风扇的圣剑位置，司机室顶端安装了警示灯（类似于警灯），并加装了空调系统。机车的挡风玻璃换成了一体式挡风玻璃，机车头部上方安装了分类灯。改装完成之后，机车被涂刷成黄色油漆，并重新改车号4633。
接下来的5年内，圣太菲所有的SD24都是按照上文描述的情况来进行改造，最后一台车是4508号，不过有29台SD26没有安装空调。
80年代初，大多数SD26的一体式挡风玻璃又被换成了两件式挡风玻璃替换，类似GP20型内燃机车的挡风部件，主要改造的目的是要达到标准化挡风玻璃的条件，有几个型号都按照标准化挡风玻璃进行了改装，这样可以减少库存的维护工作。后期又进行了第二代牵引电动机的改进工作。
其中有10台机车（4601、4603、4607、4612、4617、4618、4675，另外3台机车编号无法考证）安装了低速调车信号系统，在堪萨斯城的巴斯托驼峰调车场和平面调车场进行推送调车业务。其他10台机车（4611、4627、4629、4640、4645、4648、4667、4674、4677和4678）装载了RCE远程遥控系统，主要用于煤炭、谷物、钾肥以及硫磺专列的牵引工作。
除了以上20台，还有一些SD26在堪萨斯、阿尔伯克基、艾尔帕索之间提供联运和一般货运服务，剩下的SD26则在海岸线铁路附近交路跑往返。SD26的涡轮增压器声比较独特，美国铁路爱好者戏称SD26型机车为垃圾桶，GP40和SD40来说该机车的声音要相对柔和。1974年8月在得克萨斯州的拉斯特勒泉附近发生了铁路事故，本次事故中的SD26型4625号机车彻底报废。
1985年，随着一些理念的改变，圣太菲公司开始调整SD26车队的使用情况，首先用15台最新的GP50替换退役了44台。1986年底，剩下的35台SD26被出售到了吉尔福德铁路（泛美铁路）。截止到了2012年，最后一台SD26，新编号643号，原圣太菲编号4673被报废。至此SD26结束了运行生涯。
3、SD24M型改造机车
联合太平洋对3台SD24进行了实验型改造，以确定是否值得对治下的30台机车进行升级改造。其中410号车进行了微小的改造，将机车的空气过滤器升级了。
1968年8月随着16缸645型3000马力级柴油机、新的交流发电机和新的牵引电动机被陆续研发，423号车基本按照最新型的设备进行了改造。对于柴油机来说，速度的控制是通过改变交流发电机的励磁来实现的；机车的牵引电机也采用了永久并联的方式。同时还安装了新的动态制动系统，另外增加了一个自我负载测试功能，可以测试在没有外部电力负载下设备的负载情况，这种功能成为了后面机车的标准化功能。从1975年开始，423号车被调往内布拉斯加州普拉特北部的驼峰调车场参与调车业务，在这里还有其他幸存下来的SD24进行调车作业。
第三台机车414号的改装效果就不如423号，1974年5月机车安装了16缸645柴油机，AR10交流发电机和突进2系列电器柜，使机车变成了符合突进2升级的SD40-2型内燃机车。但是后面联合太平洋决定不这样进行定型，最终决定定型为SD24M型，也有一些内部档案记载的定型是SD24-4型。
4、SD18R型改造机车
1979年，密尔沃基铁路公司在美国机车设计师莫里森克努森的帮助下为美国国家精密租赁车队重建了几台高鼻子的SD24型内燃机车。1980年，联合太平洋也紧跟其后的改造SD24，不过联合太平洋改造的是矮鼻子版本，机车的涡轮增压器和动态制动器被拆除，降级为了SD10级别的内燃机车但是并没有定型。1982年，芝加哥及西北部铁路公司购买了22个高鼻子和4个矮鼻子的这种改造型SD24。但是因为机车的输出功率降低到了1800马力，因此这些机车被定型为SD-18R。
目前可能最少有两台SD24在博物馆中存活。芝加哥伯灵顿及昆西铁路公司的504号车、曾经配属伯灵顿北的6244号车（这台车曾经在美国电影《土拨鼠之日》，也翻译成偷天情缘，中出现过），这两台车已经在伊利诺伊铁路博物馆修复。另外威斯康星州中部铁路2402号车，前福克斯河谷铁路2402号车，前伯灵顿北6255号车，原伯灵顿510号车都保存在美国国家铁路博物馆内，机车除了牵引电动机以外其他设备一切正常。
六、SD28型内燃机车
SD28型内燃机车是易安迪公司在1965年7月到1965年9月制造的一种6轴调车货运
电传动内燃机车。该机车装备了一台易安迪16缸567D型柴油，输出功率1800马力。柴油机规格和SD35一样，只是没有安装涡轮增压器。首先生产了6台，用于美国国内。1966年5月，又生产了6台客运改造型，定型SDP28型，出口到韩国。
七、SD35系列内燃机车
1、SD35型内燃机车
SD35型内燃机车是易安迪公司在1964年6月到1966年1月制造的6轴调车货运电传
动内燃机车。机车装备了一台易安迪16缸567D3A型柴油机，输出功率2500马力，携带了一个可以容纳11000升燃油的油箱。机车的车架和SD28完全一样，长度18.5米。累计生产360台全部用于美国国内。
其中配属于巴尔的摩及俄亥俄州铁路（B&O）的7402号车现在保存在马里兰州巴尔的摩的公司自营博物馆（B&O铁路博物馆）内。
SD35型内燃机车，能保留如此清晰的照片也是非常难得
2、SDP35型内燃机车
SDP35型内燃机车是易安迪公司在1964年7月到1965年9月制造的6轴调车电传动内燃机车。机车配备了一台易安迪16缸567D3A型柴油机，输出功率2500马力。其实该机车就是在SD35的基础上加装了一台蒸汽发生器，位于机车加长的机罩内，供牵引旅客列车时给车厢供暖。一共制造了35台，全部用于美国国内。从上文可以看得出来，虽然机车被定义为调车机车，其实该机车是按照客运机车的标准生产的。
由于SD35和SDP35基本算是同一型号的车，因此易安迪发布的操作手册都是两种机车的通用手册。
由于老旧的机车寿命到达了尽头，美国海运航空公司（Sal）订购了一批客运办的SD35，也就是SDP35，这种机车可以说是客货调车全能型机车，特别是在后期客运业务停摆之后机车的通用性更加凸显。按照订单要求，Sal将E4和E6交易回易安迪公司回收，并支付了差价。第一台SDP35在1964年夏季交付运营。
虽然产量不多，但是SDP35被分配到了4条线运行：萨尔铁路20台，编号1100—1119、大西洋海岸线铁路1台编号550、路易斯维尔和纳什维尔分配了4台编号1700—1703还有联合太平洋10台编号1400—1409。
萨尔铁路公司对治下的20台SDP35运用的非常得当，除了用于快速客运服务，还用于货物快运以及公铁联运中。不过联合太平洋对这些机车的运用方式就不太合适了，这些机车全部用于货运列车牵引。随着1967年7月1日海岸线铁路合并，Sal公司接受了从其他公司交易来的20台SDP35，编号601—620后续继任公司SCL继续使用这些机车牵引快速货运和客运列车。美铁公司成立之后，SCL公司把这19台机车降为货运机车，编号1951—1970。这些SDP35在SCL公司生涯的后期再一次被重新编号，换成了45XX。大西洋海岸线铁路公司在收购了由MKT公司淘汰下来的E8型内燃机车之后，唯一的一台SDP35被重新编号为1099。后面SCL把这台机车收购，编号改成1950。
路易斯维尔和纳什维尔公司接收到1700—1703号SDP35机车之后，立刻将其投入到客运业务中以更换老化的E系列和F系列机车，不过这机车并没有安装蒸汽发生器。于是监管机构限制了这些机车牵引客运列车的班次。因此在机车交付之后公司把这些机车分配到了货运车队，并在原先应该安装蒸汽发生器的空位上安装了机车无线遥控装置，一直使用到了1969年。
1966年，新的易安迪645系列柴油机出现之后，567系列停产，因此SDP40取代了SDP35。
SDP35型1104号车被海安航空铁路公司做了一系列的重建，之后被分配到了斯阔溪南部11号铁路用作列车牵引业务。
美国北卡罗莱纳州的哈姆雷特车站放置了一台SDP35型1114号车，该车曾经服役于海安航空铁路公司，目前机车已经进入了美国国家铁路博物馆并登上了名人堂。
停放在美国国家铁路博物馆的SD35型1114号车
保留了海岸线公司的涂装，作为一台机车可以进入到名人堂行列还是很特别的
前萨尔铁路公司配属的1111号车是该公司最后退役的一台机车，后面被转售给波特兰西南水泥公司，编号改为411。现在机车保存在加利福尼亚州的维克多维尔。
3、SD20-2型改造机车
SD20-2型内燃机车是巴尔的摩和俄亥俄铁路公司在1979年到1980年间通过改造SD35型机车而重新定型的一种6轴调车型电传动内燃机车。公司治下的SD35车队中有5台在坎伯兰车站通过安装非涡轮增压645型柴油机以及升级电气系统而改造成了SD20-2。
配属于太平洋港口铁路的SD20-2型45号车
配属于太平洋港口铁路的SD20-2型45号车，注意该机车和前面的SD20型内燃机车是完全没有关系的2个型号
这些机车在B&O继续使用，在俄亥俄州辛辛那提服役，机车连接了一种无引擎的slugs装置，这些装置通过主装置获取电力。这5台机车被编号为7700—7704，后面并入CSX系统中时，编号被改成了2400—2404。后来又退出了该公司，2401号车继续回到俄亥俄州中央铁路服役；中间又卖给了太平洋港口铁路公司，编号改为45。最后一台2404号在2006年8月被弗吉尼亚州罗诺克循环铁路系统报废。
八、SD38系列内燃机车
1、SD38型内燃机车
SD38型内燃机车是易安迪公司在1967年5月到1971年10月间制造的6轴调车型电传
动内燃机车。机车安装了易安迪16缸645型柴油机，输出功率为2000马力，他的后辈机车SD39装备了带有涡轮增压的易安迪16缸645E3型柴油机，输出功率提高到了3000马力。SD38型机车和SD39、SD40和SD45机车车架是通用的。其中有52台用于美国本土，一台用于加拿大铁路，4台出口到牙买加的一家矿业公司，有7台出口到委内瑞拉的一架矿业公司。SD38后面被突进2改造的SD38-2型机车取代。
SD38型内燃机车，由于年代问题照片有点模糊
SD38也有几个改造型号：
SD38M型，是专门为巴西联邦铁路公司制造的出口型
SDP38：1967年5月到7月，易安迪制造了40台客运版SD38，定型SDP38，出口到韩国国家铁路。编号6351—6390。
2、SD38AC型内燃机车
SD38AC型内燃机车是易安迪公司在1971年6月到10月制造6轴调车电传动内燃机车，该机车首次安装了AR10型交流发电机，替换了SD38原有的直流发电机。机车安装了罗茨鼓风增压式易安迪16缸645E型柴油机，输出功率2000马力，机车没有安装电阻制动。该机车和SD38、SD39、SD40、SD45共用一种车架。基本可以认定SD38AC是SD38和SD38-2的过渡产品。一共制造了15台。
SD38AC型内燃机车，很珍贵的图片
3、SD38-2型内燃机车
SD38-2是易安迪在1972年到1979年间制造的6轴调车型电传动内燃机车。一共制造了90台这种机车，被定义为中型调车机车，基本上是那个时候美国调车机车的主力。作为易安迪突进2改进系列的一部分，SD38-2可以看做是升级版SD38，该机车具有模块化电子控制系统、HT-C型转向架以及其他细节上的改进。机车还是安装了易安迪16缸645E型柴油机，输出功率2000马力。机车可以选择安装12000升或者15000升的油箱，同时也可以选择是否安装电阻制动装置。SD38-2和SD40-2及SD45-2共用一种长达19.71米的车架，使得机车全长达到了20.98米。
SD38-2型内燃机车，机车的车架比他的前辈SD38要略长
5、SDP38型内燃机车
就是前文中提到的出口韩国的客运机车，该机车资料很少。
6、其他出口改进型
在SD38的基础上，还有其他的改进型号，但是由于资料甚少在此简述型号，1994年改造的SD38-2TC型，该机车是在SD38-2的机车上改进而来，生产了8台。另外还有基于该型号改进的SDL38-2，一共改造了6台。
这里补充一下之前在介绍SD40和SD50漏掉的2个改进型，SDL40-2和SDL50，这两个型号的机车分别是在原有机车的基础上而来。改造工艺和SDL38-2一样， 1981年到1987年间改造了21台SDL40-2， 1981年到2005年间改造了31台SDL50。
以上提到的SD38-TC，SDL38-2，SDL40-2以及SDL50型内燃机车主要用出口至其他国家，但是由于自身特别少，很难找到这些机车的出口到什么国家以及运用方式。
九、SD39系列内燃机车
1、SD39型内燃机车
SD39型内燃机车是易安迪公司在1968年8月至1970年5月间制造的6轴调车电传动
内燃机车。累计制造了54台。
1966年开始易安迪用新的645系列柴油机取代了旧型柴油机并用于新型机车。其中新型的6轴内燃机车中，有SD38、SD39、SD40、SDP40和SD45均安装了这个系列的不同规格的柴油机。以上这些机车的标准零部件可以通用，包括车架、司机室、主发电机、转向架、牵引电动机以及空气制动器。区别是在于虽然都是645系列柴油机但是规格不同，其中SD38安装的是2000马力的12缸非涡轮增压柴油机，SD39用的是2300马力12缸涡轮增压柴油机，SD40安装的是3000马力16缸涡轮增压柴油机，SD45安装的是3600马力20缸涡轮增压柴油机。由于SD39用的12缸柴油机是645系列中体积最小的，因此在主柴油机和电气柜之间还有机车的后端走廊有大量的空余空间。
SD39型内燃机车
作为SD40系列的近亲，机车的外形已经非常接近SD40系列了
该机车有一个子型号，就是由密尔沃基铁路订购的SDL39型。比标准化的SD39要小而且轻，因此轴重的重量也要小很多，本文后面后面会作介绍。
1972年1月1日，易安迪推出了SD39的突进2改进车型。不过遗憾的是SD39-2没有投入生产，只有一些SD39按照突进2的标准重建了而已。
2、SDL39型内燃机车
SDL39型内燃机车是易安迪公司在1969年3月到1972年11月制造的6轴调车型电传动内燃机车。机车安装了一台12缸645E3型柴油机，输出功率2300马力。一共生产了10台，全部配属于密尔沃基铁路公司。该公司用SDL39型机车替换其治下的调车机车队，毕竟他们还在使用1947年由ALCO生产的RSC-2型旧型机车。SDL39比正常的SD39要短很多，机车全长只有16.81米，机车虽然使用了Co—Co的轴列式，但是该机车特别轻只有113.4吨，轴重只有18.9吨，对于美国铁路来说属于超轻型机车。
SDL39型内燃机车是美国铁路实验型轻型机车，机车是一种杂交型的外形，用GP38的车身加上了SD39的柴油机。
袖珍的SDL39型内燃机车，照片拍摄于智利
机车配属到密尔沃基铁路之后车号被定为581—590号。581号车在1983年于明尼苏达州的圣心被毁（原因未知），第二年被彻底废弃。其余9台机车被密尔沃基铁路公司转售给苏线铁路公司。随后，这些机车又被纳入了新成立的威斯康星州中央铁路公司的苏氏湖州分公司（该公司主要管理威斯康星州和部分密歇根州以及临近伊利诺伊州和明尼苏达州的线路）。威斯康星州中央铁路后来被加拿大国铁收购合并，9台机车被转售给了智利货运经营特许局。
3、SD39M-2型内燃机车
SD39系列突进2的改进型号
该机车非常的少，目前有一台机车在黑山共和国被铁路爱好者拍到，车号2350。
十、总结
虽然SD40是那个时代的经典，但是前SD40时代也是各种内燃机车最激烈的时代，因为在40年代到60年代时期美国的机车工厂并不是通用和易安迪二分天下，而是有10多家厂家平分着美国市场，而且都是一些技术成熟颇有历史的厂家。因此如果没有一点点的看家本事，谁能在如此残酷的竞争下存活下来。到此为止SD系列的所有型号已经全部介绍完毕，由于手头的资料有限，可能不能完全百分百的让大家真正了解到这个系列的方方面面。
另外SD系列的早期型号在初期定型的时候都是被定为调车机车，但是实际运用的时候是客货调车都有，只是后期型号才区分开了调车机和货运机车，例如SD75和SD70。
从下一篇文章开始，将开始介绍与SD相对的易安迪另外一个经典系列，也可以说是SD的兄弟系列，作为易安迪产品另一个王牌系列。就是美国铁路爱好者耳熟能详的GP系列4轴内燃机车，在重载铁路大潮中活跃长达半个世纪的一款内燃机车。
（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）
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