不二文旅
要搞清這個問題，首先要知道鐵路車站的設置的原則。
因為原先建設的客貨共線鐵路不管怎麼擴能改造，受先天性基本技術條件不足限制，也很難達到時速200公里以上，所以高鐵線路只能另起爐灶。
高鐵線路一般是首先確定區段站位置，區段站基本都設置在中等以上且客流量大的城市，首先滿足大城市需要，比如北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙等城市，新建高鐵站考慮到徵地拆遷、城市規劃的原因一般都會選擇大城市靠近已建成區的新規劃城區。把區段站站址確定後，然後綜合考慮曲線半徑、地貌地質、工程造價選線，高鐵因為速度快，曲線半徑比普速鐵路更大，時速250公里線路曲線半徑一般在4000米以上，時速350公里線路曲線半徑在7000米以上。選線同時合理佈置中間站、越行站，中間站位置要根據兩站區間線路長度和沿線人口經濟情況綜合考慮，區間線路長度要滿足列車加減速最小間距要求，設計時速越高間距越大，一般時速250公里區間線路長度不少於35公里、時速350公里區間線路長度不少於60公里，同時中間站站址佈置也要經過鐵路與省、市、縣政府協商，為了響應地方強烈要求並爭取地方支持鐵路建設，一般鐵路線經過的市縣都會設置中間站，就算車站距離太短不合適設置中間站，也會設置越行站並預留辦理客運條件，比如滬昆高鐵的銅仁南站與新晃西站間距只有19公里。
因為是首先確定大城市高鐵站站址後再選線，線路要儘可能直，再加上建車站需要大面積的平緩地貌，所以這就是大家經常看到很多高鐵車站遠離縣城和中小城市市區的原因。
conan888
一般規劃不建議把車站建在市中心。最主要的原因是市中心很難按照高鐵的標準修鐵路。中國高鐵站、城軌站普遍距離城市較遠有以下兩個原因：
1城區土地問題
高鐵線路進市區最大的障礙是城市用地分割，涉及徵地拆遷、老城區風貌的改變，破壞原有規劃等……
時速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到7000米，如果將高鐵車站建在城市中心，必將面臨巨大的拆遷問題，高昂的拆遷費會成為國家很大的負擔。
而進既有線普速車站就得讓高速列車進市區之前就減速，然後慢悠悠開進車站，再慢悠悠開出市區，才能提到高速運行。這樣會損失很多運行時間。
將高鐵車站建在城市近郊區，雖然不方便市民乘坐，但可以晚減速早加速，節省運行時間，體現高速優勢，還可節省鉅額的拆遷成本。
對地方城市政府而言，將高鐵車站建在近郊區也有諸多好處。
大家也知道，很少有高速公路直接走城區中心的。這種用地較寬的交通走廊，基本就相當於一條大河，把兩岸隔開了，所有的兩側溝通都必須設置特殊的跨線構造物。
所以，即使是沿市區邊界的交通帶也建議採用高架形式（修建隧道太貴）。但是高架的視感太差，壓抑。而且，這種過境的交通大通道都要配合大量各層次的換乘接駁交通，用地需求太猛。
而對比日本新幹線，新幹線的競爭對手除了航空，還有發達的電車網絡和廉價的巴士，如果新幹線走郊區路線，便利性會成為致命的弱點，因此建站會盡量接近人口密集部且與既有電車線路對接。
另外，新幹線本身也有集客效果，在新幹線站換乘與逗留的旅客流量大且富裕層居多，當地政府和商家會瞄準這點在周邊興建購物飲食住宿等配套設施，所以新幹線車站也會帶動周邊區域趨向繁華。
2環境問題
比如噪聲問題，雖然我國高鐵技術很先進，但目前高鐵的降噪問題還是研究的重點，比如使用無縫鋼軌、設置聲屏障，有些要求嚴格的軌道交通線路還使用軌道浮置板，都是為了降噪，不過，效果還是比較有限。
還有電磁汙染，這個也是大家比較擔心的，曾經有人擔心上海磁懸浮列車帶來的電磁輻射，因為電氣列車有大量大功率的電氣設備，比如逆變器之類的。由於科普不到位，妖魔化電磁汙染的情況挺嚴重的。
另外，軌道交通建設對於周邊建築物的不均勻沉降問題，打樁、盾構、地下車站等等，對於中心城區的高層建築會有影響，改變地下水的水位、擾動土體等等。
綜上所述，將高鐵車站建在城市近郊區，是從綜合城市的實際情況考慮的。只有適應自己的才是最好的！
陽光數學課堂
瀉藥，就簡單說幾句
首先，不是沒有近的，有很多車站就是既有線改造的車站。這裡的例子不多說。只是說：大多數選擇了郊區新建車站。
為什麼這麼選擇？有人會說是成本原因：西方國家以及日本並不是這麼做的。原因難道是成本麼？我這裡負責任的說：一般來說：西方國家的成本控制方面是很成熟的，難道他們傻不知道這麼做會加高成本？而且西方國家拆遷更難。至於技術方面，那更是無稽之談。你不信去看聖潘克拉斯車站紀錄片，看看英國怎麼做的？我不信中國在高速鐵路建設上比英國差。況且這可是以前的英國。絕不單純是技術和成本的原因。
即使國內的京港線起點就是北京西站，原封不動沒有改，鐵博裡面明確說過這個問題。當然，北京市把高鐵站分裂掉，小型化這個做法倒是全國獨此一家。從鐵路上來說，能使用既有線當然使用既有線。因為不使用既有線，你最後少花的時間和金錢也會被你的換乘交通消耗掉。但事情並不總是那麼簡單，還有更多的其他附帶的需求。
很簡單，配合城市化：以及新區建設。這樣一來可以賣地獲取財政收益，二來可以實現城市化進程，三來可以解決就業問題。
最簡單的就是中國城市化進程需要，不僅僅伴隨著城市擴張，還伴隨著城市中心遷移等一系列的戰略化格局。雖然說：目前來看多數很坑，但是，這些是幾年前的一個潮流，大家都這麼做，你不做就沒有業績。至於未來好不好，天知道。
我雖然不相信畫餅充飢，但架不住有的人信，況且，當初的開發者不像現在這麼務實，還是很理想主義的。這種大餅況且承載著一個城市開發者的願景。城市新區開發就成了當地人民的豪賭，贏了，你就是美國，輸了就是小日本的結局。
現實的一部分就是賣地，當時，地方缺錢啊，只能賣地，這或許也是一種無奈╮(╯▽╰)╭。但是，後來賣地的利潤太大了，大的嚇人。
至於就業，很簡單，房地產可以解決中國最重要的一批人的就業問題：學歷偏低，而且相對缺乏較為尖端的職業技術的人的就業。
所以，造成今天的局面。
p.s：這裡頭其實不僅僅是城市開發者的想法，而且還有很多市民的反對，比如京沈北京段就有鬧過事。而且，我還見過有人建議京港線放棄北京西站，改在衙門口發車（呵呵，真有才）。還有人建議改在大興發車的（大才子）。當然，官方說法是豐臺站，不過北京豐臺站基本上短期之內無法開工了。
用戶6333640168
第一，現在中國的城市基本上都屬於擴張狀態，今天的偏遠地區明天可能就是市中心。
第二，市中心人口密度很大，如果建高鐵站拆遷起來很麻煩，高額的拆遷費用是無法承擔的。
第三，市中心交通本來就比較擁堵，如果建高鐵站的話勢必造成很大的人流量和車流量，使城市交通不堪負荷。
第四，現在到高鐵站的交通系統一般比較好，快速路，公交系統等足夠使你擁有時間到達。
Qfan
中國的高鐵站建在偏遠的郊區，主要是借監了日本，歐州的經驗。歐，日，開始建高鐵站也是在郊區，因為高鐵本身有巨大的帶動效應，不長時間就讓高鐵站周圍發展成繁華的市中心。中國建在偏遠郊區的高鐵站比例高於歐，日的原因主要有三個。1。建設成本低。通常情況下，市區內地價高，人口密度大，拆遷困難大，預算開支大，也影響高鐵施工進度。2。環保噪音方面的考慮。高鐵站開始就建在市中心，時速300多公里的列車噪音肯定小不了，會對周圍居民生活造成一定程度的困擾。3。是短期與長期效益的選擇問題。也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對鐵路部門而言，當然高鐵站建在市中心最有利，方便乘客，有利於增加客流量增長。可對地方政府而言，他們希望建在城市外圍，因為賣地是地方財政收入的重要來源，建在郊區可以給周邊土地帶來增值效應，還會給效區帶動經濟發展，吸收勞動力，也符合地方對建設與發展的需求。因此政府歡迎高鐵站建在偏遠的郊區。總之，從中國城市高速發展態勢來看，把高鐵站建在偏遠的效區是有前瞻性的，符合實際情況，用不了十年二十年，高鐵站就會成為市中心。
魯南觀點
然而不過幾十年再偏遠的高鐵站附近都會成為城區
好事不能錯過
我認為：1，建在偏一點的地方才有更大的地方；2，帶動周邊經濟
劉洪
首先考慮環境影響，地質條件，和徵地拆遷等多因素，城中心拆遷費用太高，影響人們的正常生活，要考慮城市長遠發展需求，城市的合理佈局，現在偏遠以後就會發展起來。日本，歐美國家為什麼地鐵在市中心他是慢慢發展起來的
手機用戶樓蘭
都啥也不懂！竟瞎說！高鐵建在郊區是因為高鐵的強磁場對人體有害，長期住在高鐵附近會造成很多疾病……！國家明確規定，高鐵站200米之內不能有住宅……。不懂的可以去百度查一下，高鐵對人體的危害！
三原色184686966
高鐵站建在偏運的地方，是考量多種因素的，減少城鎮噪聲汙染，易於建成交通聯運樞紐，易於擴展帶動周邊的經濟帶，易於疏散人員和車輛，不易造成高鐵周邊的擁堵，為發展高鐵站周邊的經濟留下更多的空間。
