不二文旅
要搞清这个问题，首先要知道铁路车站的设置的原则。
因为原先建设的客货共线铁路不管怎么扩能改造，受先天性基本技术条件不足限制，也很难达到时速200公里以上，所以高铁线路只能另起炉灶。
高铁线路一般是首先确定区段站位置，区段站基本都设置在中等以上且客流量大的城市，首先满足大城市需要，比如北京、石家庄、郑州、武汉、长沙等城市，新建高铁站考虑到征地拆迁、城市规划的原因一般都会选择大城市靠近已建成区的新规划城区。把区段站站址确定后，然后综合考虑曲线半径、地貌地质、工程造价选线，高铁因为速度快，曲线半径比普速铁路更大，时速250公里线路曲线半径一般在4000米以上，时速350公里线路曲线半径在7000米以上。选线同时合理布置中间站、越行站，中间站位置要根据两站区间线路长度和沿线人口经济情况综合考虑，区间线路长度要满足列车加减速最小间距要求，设计时速越高间距越大，一般时速250公里区间线路长度不少于35公里、时速350公里区间线路长度不少于60公里，同时中间站站址布置也要经过铁路与省、市、县政府协商，为了响应地方强烈要求并争取地方支持铁路建设，一般铁路线经过的市县都会设置中间站，就算车站距离太短不合适设置中间站，也会设置越行站并预留办理客运条件，比如沪昆高铁的铜仁南站与新晃西站间距只有19公里。
因为是首先确定大城市高铁站站址后再选线，线路要尽可能直，再加上建车站需要大面积的平缓地貌，所以这就是大家经常看到很多高铁车站远离县城和中小城市市区的原因。
conan888
一般规划不建议把车站建在市中心。最主要的原因是市中心很难按照高铁的标准修铁路。中国高铁站、城轨站普遍距离城市较远有以下两个原因：
1城区土地问题
高铁线路进市区最大的障碍是城市用地分割，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等……
时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在城市中心，必将面临巨大的拆迁问题，高昂的拆迁费会成为国家很大的负担。
而进既有线普速车站就得让高速列车进市区之前就减速，然后慢悠悠开进车站，再慢悠悠开出市区，才能提到高速运行。这样会损失很多运行时间。
将高铁车站建在城市近郊区，虽然不方便市民乘坐，但可以晚减速早加速，节省运行时间，体现高速优势，还可节省巨额的拆迁成本。
对地方城市政府而言，将高铁车站建在近郊区也有诸多好处。
大家也知道，很少有高速公路直接走城区中心的。这种用地较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。
所以，即使是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式（修建隧道太贵）。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛。
而对比日本新干线，新干线的竞争对手除了航空，还有发达的电车网络和廉价的巴士，如果新干线走郊区路线，便利性会成为致命的弱点，因此建站会尽量接近人口密集部且与既有电车线路对接。
另外，新干线本身也有集客效果，在新干线站换乘与逗留的旅客流量大且富裕层居多，当地政府和商家会瞄准这点在周边兴建购物饮食住宿等配套设施，所以新干线车站也会带动周边区域趋向繁华。
2环境问题
比如噪声问题，虽然我国高铁技术很先进，但目前高铁的降噪问题还是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求严格的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。
还有电磁污染，这个也是大家比较担心的，曾经有人担心上海磁悬浮列车带来的电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化电磁污染的情况挺严重的。
另外，轨道交通建设对于周边建筑物的不均匀沉降问题，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。
综上所述，将高铁车站建在城市近郊区，是从综合城市的实际情况考虑的。只有适应自己的才是最好的！
阳光数学课堂
泻药，就简单说几句
首先，不是没有近的，有很多车站就是既有线改造的车站。这里的例子不多说。只是说：大多数选择了郊区新建车站。
为什么这么选择？有人会说是成本原因：西方国家以及日本并不是这么做的。原因难道是成本么？我这里负责任的说：一般来说：西方国家的成本控制方面是很成熟的，难道他们傻不知道这么做会加高成本？而且西方国家拆迁更难。至于技术方面，那更是无稽之谈。你不信去看圣潘克拉斯车站纪录片，看看英国怎么做的？我不信中国在高速铁路建设上比英国差。况且这可是以前的英国。绝不单纯是技术和成本的原因。
即使国内的京港线起点就是北京西站，原封不动没有改，铁博里面明确说过这个问题。当然，北京市把高铁站分裂掉，小型化这个做法倒是全国独此一家。从铁路上来说，能使用既有线当然使用既有线。因为不使用既有线，你最后少花的时间和金钱也会被你的换乘交通消耗掉。但事情并不总是那么简单，还有更多的其他附带的需求。
很简单，配合城市化：以及新区建设。这样一来可以卖地获取财政收益，二来可以实现城市化进程，三来可以解决就业问题。
最简单的就是中国城市化进程需要，不仅仅伴随着城市扩张，还伴随着城市中心迁移等一系列的战略化格局。虽然说：目前来看多数很坑，但是，这些是几年前的一个潮流，大家都这么做，你不做就没有业绩。至于未来好不好，天知道。
我虽然不相信画饼充饥，但架不住有的人信，况且，当初的开发者不像现在这么务实，还是很理想主义的。这种大饼况且承载着一个城市开发者的愿景。城市新区开发就成了当地人民的豪赌，赢了，你就是美国，输了就是小日本的结局。
现实的一部分就是卖地，当时，地方缺钱啊，只能卖地，这或许也是一种无奈╮(╯▽╰)╭。但是，后来卖地的利润太大了，大的吓人。
至于就业，很简单，房地产可以解决中国最重要的一批人的就业问题：学历偏低，而且相对缺乏较为尖端的职业技术的人的就业。
所以，造成今天的局面。
p.s：这里头其实不仅仅是城市开发者的想法，而且还有很多市民的反对，比如京沈北京段就有闹过事。而且，我还见过有人建议京港线放弃北京西站，改在衙门口发车（呵呵，真有才）。还有人建议改在大兴发车的（大才子）。当然，官方说法是丰台站，不过北京丰台站基本上短期之内无法开工了。
用户6333640168
第一，现在中国的城市基本上都属于扩张状态，今天的偏远地区明天可能就是市中心。
第二，市中心人口密度很大，如果建高铁站拆迁起来很麻烦，高额的拆迁费用是无法承担的。
第三，市中心交通本来就比较拥堵，如果建高铁站的话势必造成很大的人流量和车流量，使城市交通不堪负荷。
第四，现在到高铁站的交通系统一般比较好，快速路，公交系统等足够使你拥有时间到达。
Qfan
中国的高铁站建在偏远的郊区，主要是借监了日本，欧州的经验。欧，日，开始建高铁站也是在郊区，因为高铁本身有巨大的带动效应，不长时间就让高铁站周围发展成繁华的市中心。中国建在偏远郊区的高铁站比例高于欧，日的原因主要有三个。1。建设成本低。通常情况下，市区内地价高，人口密度大，拆迁困难大，预算开支大，也影响高铁施工进度。2。环保噪音方面的考虑。高铁站开始就建在市中心，时速300多公里的列车噪音肯定小不了，会对周围居民生活造成一定程度的困扰。3。是短期与长期效益的选择问题。也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对铁路部门而言，当然高铁站建在市中心最有利，方便乘客，有利于增加客流量增长。可对地方政府而言，他们希望建在城市外围，因为卖地是地方财政收入的重要来源，建在郊区可以给周边土地带来增值效应，还会给效区带动经济发展，吸收劳动力，也符合地方对建设与发展的需求。因此政府欢迎高铁站建在偏远的郊区。总之，从中国城市高速发展态势来看，把高铁站建在偏远的效区是有前瞻性的，符合实际情况，用不了十年二十年，高铁站就会成为市中心。
鲁南观点
然而不过几十年再偏远的高铁站附近都会成为城区
好事不能错过
我认为：1，建在偏一点的地方才有更大的地方；2，带动周边经济
刘洪
首先考虑环境影响，地质条件，和征地拆迁等多因素，城中心拆迁费用太高，影响人们的正常生活，要考虑城市长远发展需求，城市的合理布局，现在偏远以后就会发展起来。日本，欧美国家为什么地铁在市中心他是慢慢发展起来的
手机用户楼兰
都啥也不懂！竟瞎说！高铁建在郊区是因为高铁的强磁场对人体有害，长期住在高铁附近会造成很多疾病……！国家明确规定，高铁站200米之内不能有住宅……。不懂的可以去百度查一下，高铁对人体的危害！
三原色184686966
高铁站建在偏运的地方，是考量多种因素的，减少城镇噪声污染，易于建成交通联运枢纽，易于扩展带动周边的经济带，易于疏散人员和车辆，不易造成高铁周边的拥堵，为发展高铁站周边的经济留下更多的空间。
