平凡之路5874
兩個品牌傾向性不一樣，比亞迪更追求數據，動力強勁，百公里加速等性能；而豐田的混動，則更強調節油節電，耐用等方面。
比如，插電混動版比亞迪唐的後軸電機輸出功率180kW，扭矩380N*m，比得上一臺高功率版本的2.0T發動機。唐DM實現4.5s破百的驚豔性能，這臺後軸電機功不可沒。
豐田在2019款普銳斯上提供的AWD-e電四驅系統原理類似，也是採用獨立電機驅動後輪。但令人遺憾的是，其後軸電機功率僅有5.3kW，扭矩55N*m，屬於勉強有用的水平。系統綜合輸出也僅有121馬力（90kW），依舊是買菜車的動力。更重要的是，這臺小電機只在0-10 km/h的速度持續出力，70km/h以下可以介入以防打滑。更高的速度區間裡，四驅系統則會完全關閉。
看到這裡，各位恐怕要嘲諷一下豐田了。搭載如此羸弱的電機，有什麼用？豐田給出的解釋是，這套四驅系統能有效改善雪地駕駛的安全性，是專門為積雪地區的消費者準備的。之所以電機功率小，是因為要保持4.5L每百公里的燃油經濟性和低成本，而且雪地駕駛也不會達到過快的速度。與此同時，為了避免極寒天氣對電池的影響，豐田將原本的鋰電池換成了衰減更小的鎳氫電池。
車域無疆
正好我剛才回覆了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。
這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。
參數對比：
參數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於卡羅拉，但卡羅拉使用的是阿特金森循環發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。
電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，卡羅拉只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。
那麼到底哪種技術更節油？
所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。
先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。
如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直保存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設置的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上保存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。
秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計數據來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。
接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田通過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體性能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。
好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。
計算過程如下：
秦
純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。
混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。
全年總費用為：936+1485=2421元
卡羅拉
雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。
混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。
全年總費用為：5625元
這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。
還是那句話：
如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但性能是其兩倍的混合動力車。
如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。
另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。
最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。
知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係
電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個參數直接影響到電池的性能和壽命。
舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。
然後我們來算一下：
秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。
豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。
但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能通過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬件機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。
事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，內存容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。
眾泰捲尺事業部總經理
從技術層面來看很明顯，豐田的混合動力系統是要明顯的，比比亞迪的插電混動系統要更加強悍的先說一下他的基礎原理，豐田的混動系統即使在一些比較低速的時候才起作用，因為在低速起步或者是低速行車或者是在城市裡面走走停停的時候，汽油機所產生的油耗是非常大的，這個時候豐田的混動系統就發揮出了它應該有的作用，它的整個結構是採用了類似於at變速箱的行星齒輪的變速結構，它可以讓電動機還有汽油機無縫的連接在一起，而且可以實現動力的無縫切換，而且豐田混動系統的最大好處就是它的電池容量相對來說是比較小的，所以它的電池所佔的空間還有所佔的重量在整車中裡面並沒有多大的影響，而且豐田的混動系統在耐久性還有耐用性方面是肯定要比亞迪的，插電混動系統要更強悍的在很多國家第1代的普銳斯可以輕鬆的行駛超過30萬的公里的里程，這在比亞迪的插電混動車上也許是做不到的。
比亞迪的混動系統相對來說會更簡單一些，它的整個動力系統的匹配相對來說就比較有問題，最主要的地方就是出現在當電池電量快要用完時它的整個系統的動力就表現得不怎麼好了，在電池用完之後，它的整個發動機的噪音還有震動的表現是相對來說比較糟糕的，而且比亞迪的插電混動系統也不能把電動機還有發動機無縫的連接在一起，雖然說比亞迪的插電混動系統動力表現是相當的強悍，但是它用起來會相對來說更麻煩一些，因為當電池用完時，你還要把車開回家去充電，如果沒有充電，它是很難把電量充回去的。
其實插電混動車型從整體上來說，肯定要比豐田的混動車型要差上那麼一點，從日常使用的角度越方便的混動系統才是越好的系統，這一點比亞迪就沒有做到，所以我覺得豐田的混動系統是要明顯的強於比亞迪的混動系統雖然說動力可能會比較差，但是從耐用性和耐久性還有經濟性來講，豐田無疑是勝出的。
hi小朱說車
之前買車時曾經關注過豐田的第二代混動技術，但是由於行車裡程和效費比的原因最終沒有選擇豐田混動，下面大概說說豐田混動技術和比亞迪所謂混動車型的區別，可能有人看到“所謂”兩個字就不高興了，聽我講完你就知道其中緣由了。
豐田的混動技術最早是從普銳斯這一款車型開始實際應用
推向市場，剛開始由於成本過高造成車價高居不下，只有部分公眾人物及環保人士購買。後期成本降低以及技術成熟後，才慢慢進入大眾的視野。豐田巧妙的通過行星齒輪把電動機與高效的阿特金森循環內燃機聯繫到一起，使內燃機工作的時候一直處於高燃效區間，避免普通內燃機起步以及頻繁加減速帶來的內燃機燃燒效率降低的問題。通過技術迭代不斷改進核心物理組件以及混動控制邏輯，最終達到了41%的高燃燒效率。可以說是真正的節省了能源，提高了能源使用效率。
而比亞迪的插電混動目前看來還是停留在政策優惠的範圍內，從最開始的秦到最新的車型還是採用電動加燃油的“並行”方式。電力驅動時燃油動力系統無法為電池充電，而且多出一套系統的重量會造成能量的利用效率極其地下，雖然號稱的百公里油耗指標很低，但是這是不可續航的前提下（只開一百公里），超過的行駛距離會完全變成純汽油車。
說到這裡大家應該對兩家的混動技術有了大概的瞭解，只能說自主品牌還需要更多的積累技術，而不是盲目的推出新車型來滿足消費觀還不那麼成熟的國內消費者。
Joker153724740
我曾多次寫過關於混動原理的文。豐田混動之所以牛，其精華在於它的混聯結構。發動機的輸出軸與電機在機械結構上用行星齒輪進行混聯，只有這樣才能保證汽油發動機始終工作在一個高效的燃油效率區間，才能達到省油的目的。
而比亞迪並沒有混聯技術，它只是一個簡單的並聯結構，一臺渦輪發動機加雙離合變速器的動力總成已經能夠說明問題了，比亞迪依然是傳統汽車，並無半點節能技術，額外又簡單粗暴的加臺電機和大電池，與發動機並聯工作，即成為了“有電猛如虎，沒電病若貓”的這麼一個“大玩具”。
判斷混動汽車是否節能的一個最簡單的辦法就是看它是否能夠把傳統變速箱給省掉，在這一點上，國內的廠商們目前還是無法做到！
我也衷心的希望比亞迪能夠早日做出真正的節能混動汽車，因為中國地域遼闊，充電汽車並不符合實際需求，而只有不充電的混動才具有真正的現實意義！
你需要更多的高能瓦斯
豐田的混動技術眾所周知，一套簡單可靠的行星齒輪機構實現發動機、1號電動機/發電機、2號電動機三者之間的動力混合，讓發動機始終工作在高燃效狀態，由電力系統負責控制發電機利用發動機冗餘功率發電儲存，車輛起步和低速時純電驅動，發動機欠功率時由電機助力驅動，從而實現平衡動力需求潮汐，達到高效節能的目的。其技術核心並不在那套E-CVT，而是背後複雜的控制邏輯和算法。
比亞迪的第一代插電其實根本談不上油電混合動力，只能算是有插無混的油電雙動力。只是在燃油車的基礎上增加一套電池和電驅動系統，除了利用前軸電機能夠在下坡、剎車的動力回收之外，不存在油電動力混合的控制。它的工作模式分為純電驅動、純油驅動和油電雙動力驅動三種模式。藉助油電雙動力驅動，獲得了自詡百萬豪車級的加速性能。藉助純電行駛的里程均攤發動機油耗，可以獲得較好的油耗賬面數據。
唐一代純油模式行駛的油耗實際上是8.4L/100km，依靠純電續航80km零油耗，再燒油跑25km油耗2.1L。把這2.1L的油耗均攤在這105km的總里程上，結果就變成了油耗2L/100km。看似令人吃驚的低油耗，其實不過是數字遊戲。
所以唐一代一旦在沒有充電條件的地方長期行駛，就會現出原形。雖然有一定的能量回收能力，油耗與同級別發動機和自重的燃油車相比，也只是油耗略低，沒有明顯優勢，甚至高速、高負載工況下反而更高。
比亞迪的第二代插混引入了BSG電機，實現了弱混，它的工作模式也相應的分為了純電驅動、弱混驅動和油電雙動力驅動三種模式。藉助原有的油電雙動力驅動，繼續保持極高的加速性能。同時由於BSG弱混模式取代了上一代的純油模式，獲得了10%的節油。再借助純電行駛的里程均攤發動機油耗，可以獲得更好的油耗賬面數據。
唐二代弱混模式行駛的油耗降到7.56L/100km，依靠純電續航80km零油耗，再燒油跑25km油耗1.89L。把這1.89L的油耗均攤在這105km總里程上，得出油耗1.8L/100km。
從技術上說，比亞迪的插混和豐田的混動哪個更牛，應該是豐田，這是基於開發的時間成本和試驗成本而言。但這並不是個科學和公平的個結論，因為這倆車並沒有太多可比性。
從實際應用角度來說，比亞迪插電的純電優勢和油電雙動力的性能優勢可以碾壓豐田混動。豐田要想反超，唯一的辦法就是在自己高效混動的基礎上推出插電式混動車型，補足純電續航的短板。不過以豐田一貫的調性，是不會犧牲電池壽命換取加速性能的，所以加速性能別報太多希望。倒是油耗可能會爆出個1L以下的賬面數據出來。
大塊兒板兒磚
老檀說車
當然是豐田技術要牛叉得多。
豐田在國內的混動車型從卡羅拉、雷凌雙擎開始，電能主要來自車輛剎車回饋，不需充電。
其特點是通過能量回收轉化，驅動車輛起步。在城市擁堵的狀況下，優勢明顯。
輕混的電池體積很小，更換成本低，壽命長。
比亞迪混動屬於重混即插電式混動汽車，技術門檻比較低。即便是沒有造車經驗的企業或個人都能組裝生產。
試駕時間
坊間一直有一句話叫做：混動界分兩種，一種是豐田混動，一種是其他。我想這是對豐田最大的褒獎了吧。
豐田的混動做的確實不錯，包括節油性，舒適性以及穩定度，都是很出色的，像卡羅拉以及凱美瑞的混動，我都開過一段時間，沒出現過任何問題，還是比較推薦的。
而比亞迪作為國產插電的佼佼者，性能方面做的的確很棒，我想大家都知道比亞迪唐吧，一輛插電SUV，一般的車是跑不過它的，但是節油性稍差，不過在家220V電源就可以充電，這一點絕對方便了很多，而且續航能力更強一些。
而且唐二代馬上就要來了，外觀的變動很大哦。
小卡說車
比亞迪技術更先進一些。
豐田有的，比亞迪有。豐田沒有的，比亞迪也有。
混動節能，原理是:
1.起步用電，高速用油，發動機運行在高效區。
2.停車等紅燈時，發動機是關閉的，不耗油。
3.剎車時，能量回收。
比亞迪研究混動很早，十幾年前就有F3混動。
比亞迪的優勢如下：
1.電池先進。比亞迪是鋰電，豐田是鎳氫。比亞迪是13度電以上，豐田只有不到2度電。
2.比亞迪可以純電行駛70公里～100公里，豐田不能。
3.在堵車挪動時，比亞迪可以保持較長時間的電啟動，豐田小電池很快耗光。
4.能量回收時，比亞迪基本全額回收，豐田只能部分回收。
5.比亞迪帶逆變插座，可在野外提供220v交流電。
