來源 | 飯統戴老闆（ID：worldofboss）
作者 | 林野道
數據支持 | 遠川研究
1939年6月28日傍晚，一艘龐大的貨輪搖晃著身子，緩緩地駛出寧波鎮海港，鐵鏈摩擦船體發出的聲響，在江風中錚錚低沉著。甬江岸邊站滿了身穿麻衣破布的老百姓，沉默地目送這艘大船出港。這是一次有去無回的航行，船上除了幾名船員外，就只剩下水密隔艙裡的那上千斤烈性炸藥。
貨輪沿著甬江主航道行進，到達約定好的地點後，船長將船首調整至朝寧波鄞縣方向。拉響了汽笛，點燃炸藥引線，隨後同幾名船員匆匆搭小艇逃離。不一會兒，江面上響起沉悶的爆炸聲，船體受到衝擊後猛烈晃動，隨後火光沖天，濃煙滾滾升起，在厚重的黑暗包圍下，貨輪沉入江底。
這艘船的主人是寧波船王陳順通，名字叫做“太平輪”。自殺式沉船是局勢所迫，也是義無反顧。沉船三天前，日軍對鎮海一帶進行了三天三夜的轟炸。箭在弦上，形勢緊迫，為了拖延日軍登陸，27日國民政府緊急發電，要求“太平輪”立即駛向甬江主航道，沉船阻攔日軍艦隊。
陳順通對太平輪做了最後的囑託，“沉船時必須掛好國旗，務必將船首指向我的家鄉。”而在太平輪自沉甬江航道之前，他船隊裡的“源長輪”已經在1937年江陰保衛戰中自沉長江，作為防禦的阻塞工事。這種活生生用一道“肉身”疊起的防禦工事，昂貴悲壯卻又無可奈何。
航運業的屬性，自帶政治二字。在戰爭年代，船隊作為重要的戰略資源，是交戰雙發激烈爭奪的對象，甚至不惜自沉也要避免落於敵手。陳順通旗下共有四艘巨輪，兩艘被日軍扣押，兩艘則捐軀阻敵。太平輪沉江後，陳順通手上再無可用之船，1949年他抱憾而終，一代船王謝幕。
同樣在1949年，另外一艘名叫“太平輪”的客輪，在漆黑的寧波舟山海域撞船沉沒，船上932人罹難，蔡康永的父親蔡天鐸就是該船的股東之一，這次海難後來被吳宇森拍成電影。兩艘太平輪的悲慘命運，似乎給了民國時代的中國航運業某種暗示：家國飄零之下，何來繁榮太平？
陳順通的生平，是民國航運的命運縮影，也是寧波商幫的精神寫照。
寧波，這個地處東海之濱的港口城市，自古以來就與海密不可分。寧波二字，便取自“海定則波寧”之義。明清時倭寇不斷，抗戰時飽經戰火，看慣了海上的大風大浪的寧波人，骨子裡就帶著一種冒險的精神。寧波鎮海人邵逸夫曾說過：“寧波人從小就立志做大事，而這大事就是經商。”
對靠海吃海的寧波人來說，航運是經商的必然選擇。從虞洽卿、陳順通，到董浩雲、包玉剛，這個地方走出了一代代船王，不論是闖蕩上海灘一戰成名的船界元老，還是轉戰香港創業襤褸的航運新貴，命運始終在時代洪流和行業週期中激盪。船王的故事，是個人奮鬥史，也是民族航運史。
當一艘船沉入海底，當一面帆徐徐升起。中國航運的歷史被戰爭打斷了，但船王們的故事才剛剛開始。
1
梟雄
從寧波到上海，有陸路和水路兩條路。在民國時代，絕大多數寧波人闖蕩上海都選擇水路，在寧波江北碼頭乘坐小火輪，顛簸十幾個小時後，抵達外灘十六鋪。
寧波地形多低山丘陵，天氣多臺風、暴雨、乾旱、冰雹、低溫、霜凍[1]，山多人多地又少，自然災害頻發。舊時食不果腹的日子使寧波人自幼就出去闖生活，上海開埠後，其距離優勢和商業氛圍成為無數寧波人的首選。曾有人統計，解放前三個上海人當中，就有一個是寧波籍。
1881年的某個清晨，14歲的虞洽卿與母親告別，搭乘木舟到江北碼頭，然後換乘輪船順著申甬線赴滬。申甬線為官辦招商局和外商太古運營，船長和大副都是洋人，對統艙的乘客態度惡劣。擠在一眾闖蕩上海灘的窮苦寧波人之間，虞洽卿自然想不到，日後自己的輪船會主宰這條航線。
虞洽卿學徒出身，買辦起家。初至上海灘在顏料行裡跑腿做業務，商人的眼光與精明開始顯露；後為洋行買辦，斡旋各方勢力之間。洋人與勞工、官場與黑道，別人避之不及的關係，都是他大展身手的地方。政商經營在其後半生裡運用得爐火純青，為事業開展鋪設了道路。
支持段祺瑞，援助孫中山，施恩蔣介石，結交杜月笙，虞洽卿左右逢源，交友上至軍政首腦，下至流氓大亨。他曾經在辛亥革命中，攜鉅款策動江蘇巡撫程德全起義，和平光復蘇州；也曾經聯絡江浙財團暗中支持蔣介石，發動反共政變。虞洽卿曾經總結道：“做人要有兩幅面孔。”
一個商人的重要特質在於，發現機會與利用資源。彼時的中國航運，正在等待一個夾縫中看見機會的人。
中國是一個擁有豐富江海資源的國度，康熙二十三年取消海禁後，木船運輸急速增長，沿海沿江地區貿易日漸昌盛。但當古老帝國的破敗木船，遇到外國資本的嶄新火輪時，脆弱的平衡被打破。太古、怡和等外資公司的船隻川流不息地往來於大江南北，一度佔據中國航運業的90%。
為了對抗外國資本，官辦輪船招商局於1872年成立，國內航運逐漸形成了太古、怡和、招商局三足鼎立的局面，三家時而激烈商戰，時而合謀提價。
中國經濟逐漸走出小農社會的封閉狀態後，貿易連年增長，三大巨頭無法滿足飛速增長的貨運需求。虞洽卿看準了航運業裡的巨大商機，決定投身其中。他動用自己的人脈關係，先後買入寧紹輪和甬興輪，於1908年成立“寧紹輪船公司”，開始時只是走寧波到上海的航線。
1913年虞洽卿又設立“三北輪船公司”，自此拉開了他航運帝國的序幕。
航運是一個典型的重資產行業，從古至今皆是如此。不論造新船還是買舊輪，耗資甚巨。但若想在競爭中盈利，船隊規模極其重要。只要船隊規模大，船隻調度靈活就可快速佔據市場。為了快速擴張船隊，船運公司會通過以船抵押借貸的方式實現“船生船”。因此，航運業天生與高負債率如影隨形。
虞洽卿天賦過人，一入行便掌握了行業精髓。早在1908年，他便與寧波幫商人共同成立了四明銀行。三北公司成立之後，虞洽卿將購買的舊船粉飾一新，抵押給四明銀行，套出比買價更多的資金來繼續買船，最後船越買越多。這種“金融+產業”聯動的高槓杆模式，日後會被無數中國企業家複製。
除了借力金融，還有天時配合。三北成立的第二年，就趕上了第一次世界大戰爆發，外商勢力縮回到歐洲本土，三北發展遇到了難得的窗口期。戰爭動亂時期國內物資需求旺盛，船隻往往供不應求。航運作為典型的需求主導型行業，外部需求強烈促使船商擴大運力，增加船隻以佔據市場。
虞洽卿隨即擴大業務範圍，1916年開辦鴻升碼頭堆棧公司，積累碼頭倉儲資源。1918年籌資購買鴻安商輪中的英資部分，將其改組為華資企業，實現船隊的快速擴張。逐漸的，三北的航線從滬甬線擴展到長江線，再擴展至北洋線和南洋線，後期又開闢遠洋航線，晉身為航運集團。
一戰結束後，國內航運競爭加劇。最困難的時期，虞洽卿動用多年以來在官場和商場上積累的資源，爭取到了北洋政府的支持。拿到大量津貼和低息貸款。他改善航運經營策略，淘汰舊輪添置新輪，到1921年，三北共有船舶21艘，2萬多總噸位，成為當時實力最強的民營航運企業[2]。
1930年，在國民政府的特許下，三北一方面通過發行債券募資擴大規模，另一方面又承接軍需運輸業務，壟斷給三北帶來了鉅額暴利。到抗戰前夕，三北業務遍佈全國20多個港口城市，甚至擴展至東南亞，公司擁有輪船30多艘，總噸位達9萬多噸，佔當時全國輪船總噸位的七分之一。
對於晚清、北洋、民國三個時期的中國航運行業來說，逐步瓦解的小農經濟帶來的貨運的需求，而變化無端的政局又影響了貨運的供給，這給了虞洽卿這種“紅頂商人”大手騰挪的廣闊天地。市場化的“行業週期”這個詞，對當時處於野蠻生長階段的航運業來說還很陌生。
當虞老闆在上海灘呼風喚雨時，他的寧波老鄉陳順通還不知道等待他未來命運的是什麼。
2
救亡
寧波鄞縣人陳順通出生於1897年，比虞洽卿足足年輕了30歲。來到上海後，吃海長大的他在一家輪船公司謀了份船員的生計。工作上勤勤懇懇，忙前跑後，不管是大人物還是小老百姓，待人接物上都盡心誠懇，出色的工作得到了國民黨元老張靜江的賞識，陳順通便追隨其投身革命事業。
1926年，在張靜江的授命下，陳順通開始擔任國民航運公司的副經理，主要為北伐秘密運送物資和人員。北伐勝利後，陳順通出任江浙兩省內河輪船局局長，當時我國的內河航運權被洋人已佔數十年之久，長江航線又具有多重經濟、軍事價值，陳順通在任上多次爭取內河航運權。
1930年，陳順通成立中威輪船公司，藉助實業曲線救國。“太平輪”成為他進入航運業的開始，隨後購入“源長”、“順豐”等船隻擴大經營。
遠在川渝的重慶合川人盧作孚，對長江航運權長期落入洋人之手同樣憤怒。在選擇航運之前，他幹過革命、做過記者、辦過教育，最終決定投身實業。1925年，盧作孚在各方的支持下購得一隻載重70噸的淺水鐵殼小船“民生輪”，成立“民生公司”，開始了他在川江上的運輸工作。
對盧作孚這個人，建國初年毛澤東曾對黃炎培說：“在中國近代歷史上有四個人是我們萬萬不可忘記的，他們是搞重工業的張之洞、搞紡織工業的張謇、搞交通運輸業的盧作孚、搞化學工業的範旭東。”令人唏噓的是，盧作孚最後倒在了1951年的“五反”運動中。
盧作孚在當時的環境下搞交通運輸實屬不易。民生公司的運輸以川江航線為主，川江航線向來以險著稱，航道窄、落差大、激流險灘。高風險下有高收益，盯著這塊肥肉的人自然就多。更重要的是，這條航線一直被外國船隻霸佔，依靠個人力量極難在中間求生存，更別說做大產業。
虎狼環伺下，盧作孚巧妙地以“化零為整”的方法集結川江上下的小船主，集合力量對抗國外勢力。同時依靠自己川江航務管理處處長的職位，爭取中外船隻平權。最終，民生公司收購的船隻數量越來越多，到1935年已擁有輪船42只，噸位達1.69萬噸，經營川江61%的航運業務。
航運的天平終於開始偏向民族資本了，但這個與時局有著天然聯繫的行業，如同政治的附屬，政局變動，第一個衝擊的就是做航運的這幫人。抗日戰爭爆發後，一條長江線把陳順通和盧作孚一東一西串成一體，在國家危亡之際，兩大船王毫不猶豫地投入到救亡運動中去。
1937年7月抗日戰爭爆發，戰況緊迫，北面一路電報：“平津告急！華北告急！中華民族告急！”。日軍攻勢迅猛，國民政府宣佈緊急封鎖全國重要江海口。當時，在實際僅掌控“太平”和“源長”兩隻輪船的情況下，陳順通毅然把它們交由國民政府，這是他畢生的心血。
當時國內海軍之孱弱，已到無力迴天的地步。1937年民國海軍的噸位僅6萬噸，其中噸位最大的海圻號還是清朝留下的老古董。反觀日本海軍，1938年各型艦艇的噸位達120萬噸[3]。二十倍的差距讓所有的對抗都看起來像以卵擊石，面對懸殊的差距，國民政府決定自沉封江。
1937年8月12日，“源長”號同其它22艘商船、12艘艦艇、8艘泵船、185艘民用船隻，一起作為軍事防禦工事自沉於江陰口，這裡面還包括虞洽卿三北公司旗下的船隻。一時間，沉悶的爆破聲在江陰口此起彼伏，一艘又一艘的船沉入江底，悲壯的聲音在江面迴盪。次日，淞滬戰爭爆發。
上海淪陷後，國民政府放棄南京向西轉移，1938年10月又宣佈放棄武漢，導致大量難民擁往宜昌，此外還有十三萬噸戰略物資需要轉移，這是中國工業的命脈。戰事緊、任務重，空運被日軍炮火封鎖，公路運輸艱難，水路成了唯一可行的出口，盧作孚和他的民生公司擔起了這一重任。
盧作孚臨危受命，親臨一線指揮撤退，宜昌碼頭二十四小時不間斷工作。白日裡加緊作業，夜間看到日軍轟炸機便關燈熄火，飛機離去後便馬上覆工。短短四個月的時間，盧作孚用損失三分之一船隻的代價，成功實現140萬人和超過10萬噸戰略物資的大轉移，保障了重慶的後方建設。
國亂之下，局勢動盪，運費激增，行業的風險被無限放大。對於習慣在高負債率下運營的航運業，戰爭的打擊可以讓全行業半數企業一夜破產。抗戰勝利前後，老一代船王陸續離開歷史舞臺：虞洽卿於1945年病逝重慶，陳順通於1949年抱憾而終，盧作孚於1951年服安眠藥逝去。
建國之後，作為跟政治和資本緊密相關的航運業，已經不可能在大陸培養出新一代的船王。這個行業的年輕新貴們，需要在另一個城市開創屬於他們的時代。
3
輝煌
1949年的香港，維港的碼頭上人頭攢動，拎著偌大藤式行李箱的，十之八九是南下香港避難的大陸人。面對這片陌生的環境，南下的年輕人想要完成資本的原始積累，無非就是三種手段：靠關係、靠頭腦、靠膽量。除此之外，還要一點好運氣，尤其對於航運業來說。
出生於1912年的浙江舟山人董浩雲，在南下香港之前就在大陸航運界已頗有名聲。他不僅出身科班，十幾歲時就考入航運業訓練班，後來還娶了寧波籍航運巨頭顧宗瑞的長女顧麗真為妻。這讓他跟另一位寧波幫船王包玉剛不同：董浩雲已經在航運界浸淫多時，包玉剛還在銀行業裡折騰。
香港是世界三大深水良港之一，在開埠後，港口進出口船隻由1844年的538只，激增至1914年的2.4萬隻，這一時期載重量也同步增加。一戰至二戰期間，船隻數量大幅減少，載重總量的增速卻遠遠大於一戰前。船隻的發展越來越大型化，其載重能力與載重貨物價值得以大幅增長。
世界造船技術日益更新，偌大的維多利亞港外國巨輪林立，而大多數華資船運公司還是以小貨輪為主，做做短途運輸。從上海南下避難香港的新一代華人們，開始在新的歷史機遇下，把握機會悄然改變著香港航運業的格局。這裡面就有未來叱吒香港航運界的董浩雲與包玉剛。
此時國共內戰接近尾聲，但冷戰形勢愈發嚴峻。建國後，大陸頻繁遭受西方經濟封鎖，朝鮮戰爭時期尤為嚴重。香港作為重要的物資通道，對於大陸的戰略地位顯著提升。突破港英政府的封鎖，穿過佈滿水雷的臺灣海峽，避開美國的巡洋艦，最終將貨物運到朝鮮半島，風險極大，收益也極高。
“有船就是印鈔機！”當年為朝鮮戰爭運載貨物的船主都這麼說[4]。
董浩雲和一眾航運人士都帶著自家的小貨輪參與其中，有的賺的盆滿缽滿，比如後來成為香港四大船王之一趙從衍；有的則在航行途中觸雷毀船。銀行家出身的包玉剛還沒有進軍航運，仍然做著小本的進出口貿易，以穩健為主，這一行事風格為他日後事業發展奠定了基礎。
特需經濟過後，世界經濟迎來大發展，航運業一片向好。香港地理位置優越，華人船工經驗豐富又成本低廉，稅率在世界範圍內最低，這些優勢吸引著大批的客戶。日本在戰後復甦過程中對外部原材料有著極強的需求，日本商人經常跑到香港來租船。
董浩雲看準了香港發展航運與港口的前途，將香港作為大本營開始擴充船隊。而原本只是來香港避難的包玉剛，得知無法回內地後，最終也選擇航運業。1955年，包玉剛湊了77萬美元，從英國購得一艘舊貨輪，取名為“Golden Alpan”，中文名“金安號”，開始了他的航運征程。
航運作為重資產行業，在船舶製造和運營等方面需要大量資金，必然跟金融息息相關。資金渠道上，一是藉助少量的自有資金進行槓桿借貸，運用恰當可以四兩撥千斤，運用不當則是傾家蕩產的結局；二是來源於與政府之間良好的政商關係，藉助“尋租”獲取資金來源。
船舶運營的回款又是一大重要問題，資金回款的速度與質量決定了船隊擴展的速度與邊界，因此要想締造航運帝國，必須從融資和回款兩個角度進行創新。
在競爭激烈的維多利亞港口，大大小小的航運公司都是採用計時租賃的方式，政治環境、經濟週期、信貸利率、燃油成本、運輸需求等等眾多因素，頻繁影響著運價的變動。初入航運界的包玉剛，卻開了整船長期租賃的先河，把“金安號”以低於市面的運費價格長期包租給日本山下汽船公司。
這是一個短期來看明顯吃虧的決定。長期的銀行從業經歷告訴他，比起在尚不熟悉的業務上貿然猛進，穩紮穩打顯然更利於長遠發展。
運氣說來就來。1956年，包玉剛進入航運業的第二年，國際政壇上發生了一件大事——蘇伊士運河禁運，歐亞航線上的船隻必須繞道好望角。一時間世界範圍內船隻緊缺，山下公司在租約到期之際立即與包玉剛簽訂了後續租賃條約，包玉剛利用新獲得的資金，進一步買入船隻。
擴張的不只是包玉剛。技術迭代開啟造船業的新發展，在建造一隻新船動輒需要數百萬美金的六十年代，董浩雲堅持購入西方國家淘汰的舊輪，利用成本優勢擴充船隊。董浩雲購得的船隻每艘合計50萬港元左右，儘管舊船耗油大，但在世界油價低廉、運費高漲的背景下，反而給他帶來了競爭優勢。
買入舊船隻是經營上的策略，每一個做航運的人都想擁抱新船。只要時機合適，董浩雲便準備一舉打入。
此時，技術的演進使貨運業務開始分類細化，發展成當今的①幹散運輸、②油輪運輸和③集裝箱（貨櫃）運輸。最先邁入巨型油輪時代的是董浩雲，1958年他購入第一艘油輪大西洋信心號，次年東方巨人號油輪下水。不過在日後，董浩雲最後做大的業務卻是集裝箱運輸，包玉剛在油輪運輸上後來居上。
六十年代，世界各大經濟體的發展帶動了石油行業井噴式增長，包玉剛開始入手小油輪。他利用長期出租價格上的優勢，滲入原本由西方公司壟斷的石油運輸，通過不斷遊說和信譽的建立，與埃克森、德士谷、美孚等石油公司相繼建立業務關係。
1969年，包氏第一艘20萬噸級以上的巨型油輪下水，從此在油輪運輸佈局上一發不可收拾。同年，董浩雲將散裝貨輪改裝成為貨櫃船，率先嚐試貨櫃化運輸。1970年，董和包二人分別成立了東方海外貨櫃航運公司和環球航運集團。自此，航運界的華人勢力不再侷限於維多利亞港，開始向世界級船王邁進。
此時的香港，遍地都是機會。但已經呈現出強週期行業特徵的全球航運版圖，留給船王們揮毫潑墨的時間，已經不多了。
4
謝幕
七十年代初期，香港一片繁榮，經濟快速增長，股市屢創新高，熱錢紛紛湧向這片新的掘金之地。
在槓桿與尋租之外，航運公司通過股權市場進行融資的比例大幅提高。香港股市見頂之前，各大航運公司紛紛搶灘完成上市工作。1973年底，第一次石油危機席捲全球，在資本市場上拿足了彈藥的船王們，儘管置身經濟寒冬，卻已做好了在下一次經濟復甦之際迅速擴充恢復的準備。
在石油危機的低谷期，香港船王們利用價格優勢加大船隻購入量。經濟回暖，航運業迅速恢復。1977年，包玉剛憑藉1300餘萬噸的噸位數位列世界船王首位，董浩雲以800餘萬噸位居第七。1980年環球航運集團達到鼎盛，旗下船隊達200多艘，總噸位達2100萬噸，直逼蘇聯全國的商隊總額[4]。
此時，行業的風向卻開始出現微妙的變化。政治作為航運的先行指標日益弱化，以週期性為代表的市場規律逐漸顯現。
行業週期底部，運輸需求和運費價格同時處於低谷，大量船舶閒置。經濟復甦過程中，需求上升使閒置船隻逐漸減少，運力足夠的前提下對運價並不會產生較大影響。只有當運力不足需要大量新建船舶時，運費才會迅速上漲。而等到大量新建船舶投入運營，運力重新過剩，行業又陷入低谷。
因此，航運市場的真面目是“牛短熊長”。在世界經濟整體蓬勃發展時期，航運業日進斗金，而高速增長一旦戛然而止，市場偽善的面具則會被揭下，仍然沉浸在昔日美好中的人終會受到市場的懲罰。從大的時間長度上看，七十年代後期的航運繁榮，更像是一次迴光返照。
八十年代前後，董浩雲和包玉剛兩位船王的不同選擇，讓各自的家族走了兩條截然不同的道路。
這一時期，香港地產業釋放出巨大活力。1970年至1980年間，香港人口數量從尚不足400萬激增至超過500萬，巨大的人口紅利疊加大陸改革開放政策，進一步利好香港樓市。三十年前，包玉剛權衡之下選擇了“水上的物業”；三十年後，時過境遷，包玉剛果斷做出“棄舟登陸”的決定。
所謂棄舟登陸，其實就是轉行房地產。為了完成這一目標，包玉剛盯上了香港著名地產公司九龍倉。
九龍倉從最初一家負責碼頭倉庫的小公司，發展到七十年代，旗下資產已衍生至酒店大廈、天星小輪等。香港地產的繁榮帶動九龍倉位於尖沙咀、新界等地的碼頭倉貨地盤快速升值，但是九龍倉的價值並沒有及時反映到股價上去。大佬們對被低估的九龍倉蠢蠢欲動，其中就包括李嘉誠。
李嘉誠率先出手，但在進一步收購時遇到重重阻力，最後選擇將手中股票轉給包玉剛。九龍倉的碼頭業務對環球航運而言是一個不錯的對接，包玉剛欣然接受。在九龍倉的這場資本大戰中，包玉剛以105港元每股的價格拿下實際控制權，而其年初的股價才50港元。
這是一次成功的“登陸”，包氏損失不小，但長遠來看，進入地產業務對包氏家族的未來有著重要作用。
“如果在游泳時，天正下著雨，或正在起著風，其他人會說，算了吧！但對我來說，並無問題，如果知道這件事情對我有益處，我會幹下去。”包玉剛骨子裡還是銀行家的氣質，擇時擇機，對了就做。在這點上，他跟總設計師是一類人，兩人在改革開放後交往頻密，宛如摯友。
董浩雲與他卻截然相反。作為一個自幼就在航運界裡摸爬滾打的船王，隨民族航運而起，青年得志，戰後轉地香港，東山再起。歷經航運起起伏伏，董浩雲面對八十年代的航運大蕭條仍抱以樂觀的態度，在其他人紛紛開始選擇“棄舟”時，他不肯放棄，繼續擴大船隊。
1980年，董浩雲載重56.5萬噸的“海上巨人”號油輪下水，這一問鼎世界的重量使董的事業邁上新的高峰。1982年，董氏的船隊規模達到1100萬噸，有橫掃世界之勢。但第二次石油危機的烏雲依然籠罩在全球各個經濟體的上空，撐起龐大海洋船隊的，不是利潤，而是債務。
這位垂暮老人離開之際還在籌辦新船的下水儀式，對航運的未來也持著守得雲開見月明的信心。董浩雲離去後，家族事業正式落入其子董建華之手，1983年東方海外真實的情況是：企業負債高達14億美元，盈利部分僅能勉強覆蓋利息。一切都變得岌岌可危。
經營情況不斷惡化的東方海外瀕臨破產邊緣。1986年3月，霍英東出資11.56億港元挽救東方海外，獲取了其50%的股權，這也意味著董建華失去了父親一生經營的公司，自己只保留了管理者的身份。董建華通過賣船減資，改變經營策略，直至進入九十年代，東方海外才重新崛起。
在包氏家族的產業，在女婿吳光正帶領下日益多元化，不過他後來角逐香港第一任特首，惜敗於董建華。
時代的巨輪駛入了新的海域，縱橫大洋的巨輪，絕大多數都隸屬於Maersk、中遠、地中海、法國達飛等全球航運巨頭。在“牛短熊長”行業週期的碾壓下，航運業逐漸變成資本的遊戲，那些充滿出傳奇色彩的船王商業冒險故事，已經停留在歷史，再無重現的可能。
5
尾聲
現在，要找到香港船王家族的新聞，多半要去娛樂版。2018年12月5號，香港船王許愛周之子許世勳去世，香港媒體大肆報道的初衷，也多半是因為挽著許晉亨出席葬禮的李嘉欣。
船王們的第二、三代，多半都跟航運無關。董浩雲之子董建華踏入政界，家族的東方海外也被央企中國遠洋海運在2017年以63億美金併購；盧作孚之子盧國紀，於1984年重建民生公司；而昔日香港四大船王之一的趙從衍之子趙世曾，把地產和緋聞都做到極致，據說睡過一萬名姑娘。
草莽時代個人英雄輩出的江湖已經遠去。財富完成新一輪的分配，行業發展日趨成熟後，資本嗜血般的原味競爭開始減少。在大陸，航運作為重工業和運輸業的關鍵一環，更多是國家計劃下的按部就班，少了江湖故事裡的刀光劍影。航運，也從激盪的野蠻生長，轉向規律的行業週期。
雖然那些精彩的商業故事，最終都會墜入“青山依舊在，幾度夕陽紅”的週期輪迴裡，但船王們的沉浮往事，永遠都是值得煮酒笑談的傳奇。船王必將遲暮，船王不會謝幕。
作者簡介：林野道，新加入遠川的小夥伴。求學求知無異於林間開道，初涉世事，希望自己握好手中這隻筆，堅守初衷。
參考文獻：
[1]. 寧波市志，餘福海主編
[2]. 航運史話，張後銓
[3]. 史海：江陰保衛戰，魚肥
[4.] 香港商戰風雲錄，祝春亭
[5]. 世界船王的崛起，鴻碩、賓加
[6]. 何時回首謝紅塵: 董浩雲傳，鄭會欣
- The End -
“創投家”已經與阿里巴巴創新投資、晨興資本、達晨創投、高瓴資本、高榕資本、高特佳投資、戈壁創投、國新風投、國中創投、紅杉資本、華映資本、IDG、經緯中國、今日資本、紀源資本、君聯資本、聯想之星、藍馳創投、梅花天使基金、平安創投、啟賦資本、軟銀中國、賽伯樂投資、賽富基金、深創投、天圖資本、騰訊投資、毅達資本、英諾天使基金、優勢資本、真格基金、浙商創投、中國風投、中國文化產業投資等數百家知名投資機構1300餘名專業投資人建立合作。
我們只選擇知名且規範的投資機構和投資人，潛心為創業者提供商業模式梳理、項目定位、市場整合、融資對接等顧問服務。
微信聯繫：vcprcn（加好友請務必註明：姓名·城市·項目·職務，以便高效溝通）
項目商業計劃書，遞交：[email protected]，來信必復
閱讀更多 創投家 的文章
