新能源汽車，補貼新政。“最後三天，虧本大甩賣；最後一天，賣完就走！”今天，Tako想用街邊這句耳熟能詳的店鋪叫賣聲，開啟話題。此前，新能源汽車財政補貼退坡的消息曾多次“劇透”，讓車企、消費者抓住最後機會的心理再次撲空。這次，仍引來業內不小的關注。
3月26日，一個突如其來的更新，等待了好久的2019版新能源汽車補貼方案終於和大家正式見面了。Tako下了班連飯都沒有來得及吃，立馬打開財政部網，將新方案閱讀梳理了一遍，在這裡分享給大家。
本次新政策的幾個主要看點：
第一，雖然設置了政策過渡期來保證產業平穩過渡，但是，過渡期非常短！
從2019年3月26日至2019年6月25日，只給了短短三個月的時間來過渡，不過這也能看出國家政府想要加快新能源車市場化進程的決心。
過渡期間，符合2018年技術指標要求、但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照18年0.1倍標準補貼；
符合2019年技術指標要求的，銷售上牌車輛按18年0.6倍標準補貼；
燃料電池按照18年0.8倍標準補貼。
新政來了！最後“三天”，珍惜新能源汽車補貼
其實，業界此前對燃料電池的預期普遍是補貼不退坡，沒想到新方案一經發布，卻是按0.8倍標準補貼，補貼比預期縮水了20%，可能看到這裡，很多車企已經唸叨“寶寶心裡苦”了。
第二，地方補貼取消！
地補部分從“車補”變為“電補”，整體調整力度很大，對於企業而言有較大的成本壓力。Tako合理預估，部分企業的產品線在19年可能會出現較大調整，磷酸鐵鋰電池可能由於成本優勢而捲土重來。
不過這一條新政策，對充電樁和加氫站卻是額外利好，儘管地補取消，但新能源公交車的補貼政策將單獨出臺。政府彷彿在告訴我們：放心，城市電動化的進程還是有國家在大力推動的。所以我們廣大市民倒是可以期待一下~
第三，補貼的門檻拉高，從續航里程、能量密度、能耗係數三個維度加大了退坡力度。
雖然新政針對新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車設定了三種不同的補貼細則，但大家最關心的一定還是乘用車（私家車）的補貼變化，所以在這裡呢，Tako幫助大家做一下新能源乘用車2019年和2018年的補貼差異對比。
通過上面的對比可以清晰看到，新能源乘用車19年的主要變動包括：
續航里程區間由5檔減少到3檔；
250-300km退坡47%；300-400km退坡60%；400km以上退坡50%，補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，幅度超級大。從續航里程的角度來看，這次補貼簡化也是根據目前現有生產的車輛比例情況有關係，300-400公里區間以最大的退坡幅度做了調整。
最高能量密度門檻依然為160wh/kg，從這一點能夠看出新政對汽車安全性的重視。
新政的這些新規則，對應到新能源車型上是什麼概念呢？其實如果算上地方補貼，真正退坡的幅度可能比我們想象的還要大。
根據光大證券統計，2018年各級別熱銷車型TOP4補貼退坡幅度均在70%-100%，其中補貼退坡最嚴重的是北汽EX系列，約減少10.4萬元補貼；北汽EU和比亞迪E5，約減少6.8萬補貼；而帝豪、奔奔、比亞迪元，則分別減少5.5至6萬元補貼不等。
這麼一說，大家是不是就更直觀的感受到退坡的大力度了呢？對於這些暢銷車來說，可真是非常的受傷啊。
還記得2018年補貼政策的調整嗎？那次可是相當不利於A00級車型，導致A00級車型銷量大跌。而這一次調整，最“吃虧”的依舊是A00級車型，平均退坡幅度達85%，隨後依次是A0級、A級、B級。當然，A00/A0/A級車型本身補貼佔比就較高，經過這一次調整，各級車的補貼佔補貼前售價的比重都將低至10%以內了。
梳理到這裡，想必大家對3月26號的補貼新政已經有了一定的認知。
很明顯，新能源汽車的“後補貼時代”已經到來。至於這次新政對新能源汽車市場來說，是挑戰還是機遇呢，我們不如先來看看車企們的回應。
其實作為消費者的我們，不管車企們如何表態，外界評價的聲音如何五花八門，最終我們關心的問題必然還是：新能源汽車的補貼退坡，是要車企買單還是要消費者買單？
政府以前通過現金補貼的方式，直接補貼購車用戶，簡單直接，新能源車指導價雖然高的可怕，但最終成交價格卻比燃油車還要低。那個時候，企業開心，消費者開心，在政府的扶持下皆大歡喜。
後來經過多年的補貼政策之後，政府又開始實施雙積分，強制生產新能源，同時退補……這個時候看似要讓企業來買單，比如提升技術水平，比如優化管理節約成本，但實則是關聯了全體汽車的消費者，因為積分如果達不成，就需要向新能源車企購買積分產生成本。
這個時候政府補貼已經逐步退坡減補了，開始只對部分地區的新能源買單（比如限牌城市上海，一個普通車牌8萬左右，而新能源車牌是直接送的）。
所以呀，Tako推斷，最終退坡所產生的費用至少會由廠方、經銷商、消費者共同承擔，當然廠方應該也會壓縮供應商利潤，導致整體產業鏈利潤整體降低。
大家又是怎麼認為的呢？
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