車伕CF
想起了一起事故，比較的慘痛。關於日產奇駿，也與塑料尾門也有關係。應該是2018年6月份的時候，張先生開車帶兩個孩子跑高速，因為下雨車速也比較的快，在一個下坡路上張先生踩剎車減速的時候碰到了高速公路的護欄，因為車速比較的快撞擊護欄之後車子失控車尾也撞到了護欄上，尾門脫落導致後座上的兩個兒子被甩出來，其中一個孩子不幸離世了。
此次事故，很多朋友認為塑料尾門是殺死孩子的罪魁禍首，並認為如果說金屬尾門可能只是會嚴重變形，而不至於脫落把車內成員甩出車外。一時間奇駿成為眾矢之的，塑料尾門被推上了風口浪尖。此次事故雖然不能夠說明塑料尾門的安全性與否，但是證明了奇駿塑料尾門與車身連接的位置強度不夠，在極短的情況下連接部位會被撕裂，從而致使尾門脫落。
奇駿使用塑料尾門，個人覺得並不是單純的為了簡配。畢竟尾門的造價成本並不低於金屬尾門，這個被追尾過的朋友修車都會知道，價格還是非常貴的。奇駿尾門也並不是普通的塑料，是一種高分子材料，也有不錯的強度，但是延展性會遜色一些的。這種塑料尾門的使用，其初衷還是好的，降低車身重量提升燃油經濟性。不過或許日產也沒有預料到會發生這樣的事故，畢竟汽車在碰撞測試中尾門也不會起到什麼安全性保障，車身結構才是安全的保證之一。
再來說一說盤式剎車和鼓式剎車。細心的朋友會發現低端或者低配車型會採用鼓式剎車，而中高端或者高配車型會使用盤式剎車。這是因為鼓式剎車的成本低，可以實現利潤最大化。鼓式剎車的缺點比較明顯，第一看上去不夠美觀，也就是很LOW。第二，與盤式剎車相比容易出現熱衰減，畢竟鼓式剎車散熱性不好。第三不夠靈活，如果進水那麼排水的速度更慢。就日常使用來說，鼓式剎車也沒問題，如果不是連續不停的使用剎車，也很難出現熱衰減的問題。事實上鼓剎接觸面積大，剎車力度會很大，並且鼓剎壽命更長，可以達到10萬公里更換。
廠家使用鼓式剎車也就是為了降低造車成本，如果您不覺得他很醜，也沒有必要糾結它的剎車力度，這方面還是很不錯的。不過日產途達作為一款入門價格接近17萬的合資車，使用鼓剎還是有些說不過去，要知道我們自主品牌六七萬塊錢的車子也會使用盤式剎車了，確實不是很厚道。
如果您擔心塑料尾門的安全性，那麼除了奇駿其實還有很多車型可以選擇，不過奇駿在2017是全球銷量最高的緊湊型SUV，並不確定國外和國內配置上的差距，不過從已有經驗來了或多或少會有簡配的問題，這是所有合資車都會存在的問題。至於途達使用鼓剎的問題，講真這個真不夠厚道，尤其是一款越野車，用車環境還是非常複雜的萬一熱衰減了呢？
小強說說車
首先我們家是絕對不準買日系車，從我爺爺奶奶到我爸媽和老姐都討厭日本產品，家裡不準出現日本品牌的東西，但我從事汽車部件多年，說實話除去民族情節不談的話家用日系的車是最理想的，車子安全首先取決於開車的人，開車的人沒有安全意識開坦克都沒用，我上高速時要求後排也要用安全帶，儘可能的遠離大貨車，別超速別亂變道，目前金屬不比塑料強度高，撞擊斷裂有個臨界點，金屬到了臨界點就直接斷裂，塑料到了臨界點不會直接斷裂，金屬都是焊接一起，塑料是整體注塑，同時金屬斷裂後全是鋒利的尖角，塑料相對來說好很多，最後塑料的成本是金屬的三倍，3.2mm鍍鋅板每公斤10.3元，汽車塑料工能件基本上都是PA66+GF40%，國產的都要28每公斤，能生產後背門的注塑機是3200T，每小時2000元左右，生產金屬件的衝壓機加一起每小時不會過千，所以大家不要聽所謂的專家亂說。剎車因為不是我專業，不懂就不亂說了。
真是個悲劇
值得慶幸的是還有思維不被帶偏、保持理智的網友們。如果以廣大消費者口口相傳的汽車鈑金覆蓋件安全標準，那麼幾乎所有車型都在愈發不安全的道路上漸行漸遠，因為大部分人認為鈑金鋼材厚度越大越能保證車輛安全，其實並不是，因為鈑金好比蒙皮，主要作用是造型扮靚，至於能量緩衝和剛強度鋼材都應用在車身骨架內，如果所有鈑金都是厚度超標的鋼材，那麼一輛本該輕便的交通工具的重量就要奔著坦克去了。
車身塑料覆蓋件早在上世紀50年代就開始啟用，隨著石油危機引申的省油理念到環保主義帶來更為苛刻的排放法規，汽車輕量化成為正向進化之路，塑料材質相比鋼材又有著輕量化、造型設計以及成本控制等多方面因素，所以被用在非承載緩衝碰撞能力的部位是及其有效的減重方式，而尾門就屬於此類部件，因為尾門受創的能量緩衝和分散是通過底盤縱向、C或D柱來實現，而尾門的覆蓋件雖然塑料件化，但內部一樣有著橫置排布的防撞鋼樑，這才是安全的防護。對於SUV、MPV之類有著超大面積的尾門，採用塑料件為車輛減重外，輕自重也便於開啟和關閉。
在乘用車領域碟剎逐漸成為主流，而鼓剎還存在於一些入門級產品中，但在大多數人眼裡這就是廉價、不上臺面的做法。實話說鼓剎全黑的殼體確實看起來沒有制動碟光鮮的外表，但論及制動效能鼓剎兩片蹄式制動片有著比碟剎的制動片更大摩擦面積，而且摩擦產生的粉末並不會落在輪轂上，但散熱低導致抗熱衰減差、反應較碟剎慢的負面也是明顯的。因為成本控制的優勢，大部分乘用車放在自重較輕的入門級後軸上完全沒問題，除了大部分制動載荷交由前輪外，後輪的制動負荷並不大，而且日常行駛也不會產生較為頻繁的大力制動情況，熱衰減幾乎不用擔心。（botzi）
DearAuto
感謝你的提問！
首先我來回答第一個疑問吧。
塑料後背門是不是優於車鐵後背門我認為沒有定式標準答案的。主要還是看你是以什麼標準去衡量好壞，不同的標準會有不同的答案。至於為什麼會有這樣的疑問，我覺得還是大多數人都會認為鐵質材料肯定會比塑料材料更安全，更堅固耐用。
我個人認為，就單獨這個材料本身來說，鐵質材料在強度，剛度上，絕對比塑料材料要強，要好；但是，如果是放在一個汽車上來衡量的話，後背門作為汽車的一個比較大的部分，佔據的車尾部的大部分，但後背們這個位置從汽車安全角度來講的話，不算是最重要的部位。
汽車尾部最重要的部位是後保險槓及保險槓包裹著的後防撞鋼樑，從汽車結構上來說，這個部位是當汽車發生碰撞時，最先接觸的地方，是最重要的地方。這從我們現實中的那麼多的汽車事故里面可以看得到的數據，後保險槓碰撞的幾率遠大於後背門。
這樣說來，後背門不是車尾部最重要的部分，在保證一定的安全係數之外，它的安全設計，經濟成本就是放在首要的位置了，塑料材質的後背門，無論是在發生事故時，對第三者的傷害肯定會比是鐵質材料的更安全；同時從維修更換成本上來說，也更經便宜。
這就是為什麼幾乎所有的汽車的前後保險槓的材料都不會採用鐵質或者鋼製，鋁合金等高強度的材料。因為汽車前後保險槓是汽車的最前端和最後端，是發生碰撞事故最頻繁，碰撞最直接的部分，從對第三方保護，減少傷害的角度看，採用塑料材質是要由於鐵質材質的；同時從後期維修，更換的成本角度看，也是優於鐵質材質的。
從這個角度來說，塑料後背門優於其他鐵質後背門的說法，也沒有錯誤。
再來說說你的第二個疑問吧.
鼓剎不一定比碟剎效果差，這個說法，在一定的條件下是沒有錯的。
首先從結構上來說，鼓剎的制動剎車的接觸面積要比碟剎的要大得多，那在相同作用力制動情況下，接觸面積越大，那它的剎車效果就會更好，所以說鼓剎不一定比碟剎效果差，沒有毛病。
但是我們都知道，剎車的時候，會產生高溫，如果散熱不好，熱量不容易降溫，連續的剎車的話，就容易發生熱衰減，這時的剎車效果是最差的。由於本身結構的問題，鼓剎是相對封閉結構，散熱相比碟剎的效果要差，更容易發生熱衰減，這時的剎車效果反而是不如碟剎的了。
所以說，這都得看具體是在什麼樣的情況下去分析，沒有絕對的好，也沒有絕對的差。當然，從成本上來說，鼓剎是比碟剎的成本要低；而從外觀設計美感上來說，碟剎的結構看起來更加美觀，緊湊，與汽車作為一個整體來看，更加流暢，協調。希望我的回答可以回答道你的問題，純屬個人觀點，希望對你有幫助，謝謝！
車海v無涯
日本車靠減輕車身重量的手段達到節能的目的，這個早就不是什麼新鮮事。比如30萬的皇冠，用的都是拼接門，而不是一次衝壓成型的一體門，各種簡配也都是為了獲得更多的利潤。永遠不要高估日本車商的良心。
那些扯蛋塑料門造價不見得比金屬門低的人，真不知道你的良心是不是被狗吃了。坐在塑料後門的車裡，遭遇同樣力度的追尾時，用你的命回答塑料門和金屬門一樣的吧，希望當時候你有命在。
車身是需要一定的剛性的，在遇到事故翻滾過程中，所有車門不能打開，和脫落。即使是面臨必死無疑的車禍，最後也能給你留個全屍，留下點體面。而不是留給家人一堆到處飛的殘肢碎肉。這就是金屬車和塑料車的區別。車身剛性不夠，什麼後果？這麼點道理還用講？
鼓式剎車和盤式汽車，各有利弊。鼓式剎車結構更簡單，造價更便宜是絕對的，這也是為什麼有的車商但還在用的最根本原因：就是便宜。但鼓式剎車採用槓桿原理制動，剎車的力量更大。重型貨車全部都是鼓式剎車。但因為密封，散熱很差。長距離剎車很容易就糊了。見過長途貨車帶需要加水的嗎？
盤式剎車更美觀，散熱好，但造價比較貴。剎車力度小，只適合小型車。
小型車用鼓式剎車除了說車商不厚道佔小便宜，耍雞賊，也不為過吧。但從安全角度來說，不建議個人改裝。涉及安全的，還是用原車的更理想。否則遇到事，保險公司都不賠你。
實現一個曉目標
作為車身覆蓋件是鋼板還是鋁合金材質，亦或者是樹脂材料，在車身的作用主要是裝飾，抗撞擊主要是車身後防撞梁起到主要作用，理論上看尾門的材質確實並不絕對影響安全性。
但這裡還有一個問題是這種塑料尾門是否符合國情，因為塑料尾門在事故撞擊中斷裂拋出車內成員的案例也許是個例，但追尾事故佔所有交通事故比例接近70%，如何保證以後不出現同類事故是個難題。因為現行規定只要求車輛前排乘員系安全帶，後排乘員是不做要求的。
那麼就難免在很多情況下如果發生追尾事故導致車輛失控側翻或者連續翻滾，塑料尾門依舊會斷裂，車內成員也還有被拋出車外造成二次傷害的可能，所以塑料尾門作為裝飾件可能合格，但絕對不能保證所有事故下相對保證乘員安全，塑料尾門依舊是非主流。
提到塑料尾門總會有一些奇葩拿沃爾沃或者PSA的某些塑料尾門的汽車說事，那就一概而論這些車都存在這種問題吧，因為用塑料尾門的車就這麼幾臺而且除了奇駿其他也沒賣出幾臺，不用轉移話題。
以奇駿平臺換殼生產的雷諾科雷傲，這臺車的平臺動力傳動和奇駿一模一樣，但人家的尾門就是鋼板的，而且外面同樣有樹枝覆蓋件，不過純粹作為裝飾使用，差距很明顯。塑料尾門是否合格，可以電詢雷諾。
至於鼓剎不一定比碟剎效果差，這是事實，客觀的說鼓剎的制動力是要比碟剎更強一些的。但是要看用在什麼車，一般的乘用SUV或者轎車使用鼓剎只有一個原因：減配降成本，沒有其他了。
日產使用鼓剎的乘用車近期知名度較高的就是途達，對於一臺非承載式車身的準“ORV”，面對的用車環境是翻山越嶺長途跋涉，那麼鼓剎面對頻繁的剎車就是垃圾了。鼓剎的散熱性非常差，如果頻繁的剎車制動蹄和制動鼓的摩擦會極速高溫，溫度達到一定程度之後自然會失去制動力，能選擇途達的消費者客觀的說對車輛是沒有過多理解的，用車同樣可能存在安全隱患。
鼓剎現在主要用在重載的客貨車，這些車有些有特殊的液力降溫裝置，然而大部分仍舊是用剎車噴淋降溫，簡單的說就是一個水箱加上水管噴頭定期給鼓剎噴水降溫，這樣才能保證安全，途達鼓剎高溫怎麼處理？下車滋泡尿嗎？
減配就是減配，不用冠冕堂皇的找理由，日產車就是這樣的定位，即使減配也會有些群體選擇不用擔心。奇駿的問題不在於塑料問題，簡配包括：可潰縮轉向柱（海外全系標配、國內全系簡配），車門防撞梁簡配為直徑25.56mm的鐵管和鐵皮加強筋（海外版為高強度防撞梁），車身鋼材簡配、安全氣囊減少、這些是明顯看得到的行為。
至於途達很好理解，這臺車就是納瓦拉皮卡修改一些造型，其他沒有變化。作為一臺2噸級的越野車，用QR25這樣一臺2.5升自吸發動機，越野有動力儲備嗎？四驅版起售價20萬算個什麼車？
選車用車關注天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新。
天和Auto
首先，那不是通常說的那個塑料，是高分子合成材料，不僅是日產車上用了，窩窩也用了，還有別的也用了，但拿日產的說事兒，動機是什麼？你自己知道。
其次，為什麼用合成材料不用鐵皮，一是可以減重，根據能量守恆定律，越重的車，碰撞起來能量越大，越不安全。二是合成材料的不一定比鐵皮的強度低，比如凱夫拉防彈衣瞭解下，成本也不一定比鐵皮低。
最後，鼓剎，接觸面積大，鼓剎制動力強，大貨車都是鼓剎，為什麼沒有用盤剎的？因為剎不住，接觸面積不夠，結構輕薄強度也不夠。都說鼓剎熱衰減厲害，但也不至於差太多，也不至於失效，對於一般來說，差別可以忽略，或者在允許的範圍內，可以接受。
以下為後補充：果然是說說不同看法，噴子狗鋪天蓋地的湧來，來吧，表演吧，歡迎秀你們的下限。
10.21補充下，說非金屬尾門便宜的噴子，請把日產和沃爾沃非金屬尾門和金屬尾門的造價公佈下。說非金屬尾門比金屬尾門安全差的噴子，請把對比測試數據公佈下。就會扣帽子出口成髒的沙比，滾遠點。
10.22再補充下，看來噴子們領完5毛就到下一個任務去了，噴子最大特點，偷換概念，東拉西扯，扣帽子，超級能腦補，人身攻擊，但領5毛只幹5毛的活，領完5毛立馬轉移噴下一個5毛任務。
專業潑開水
鼓剎與碟剎的區別。
個人認為還是碟剎優於鼓剎，包括大型貨車。
有網友肯定反駁說中國的大貨車為何大部分都是使用鼓剎？
原因其一是由於成本限制。
原因其二是鼓剎的剎車片摩擦面積大剎車力度強。
如下圖，首選說碟剎，該圖片碟剎為單活塞，蹄塊約佔整個剎車盤的15分之一，可想而知剎車摩擦面積與摩擦力度肯定不高。
圖片二為鼓剎，鼓剎的兩個剎車蹄塊約佔剎車盤的百分之70，因為鼓剎剎車蹄塊摩擦面積大所以造成制動係數較高。
如果不考慮成本，將碟剎盤的剎車蹄塊佈滿整個剎車盤，一圈剎車盤上圍繞十幾個活塞一齊推動進行制動，我想液壓推動的活塞要不鼓剎的制動力要強很多。
而且碟剎可以安裝abs裝置以及esp裝置，而且現在國內也有部分大貨車使用碟剎裝置了，無論空載重載剎車力度及衰減均好於傳統鼓剎。
紅燈行綠燈停ok
日產塑料後背門優於金屬門，鼓剎不一定比碟剎效果差？這說法正確嗎？
結論：這兩個說法用在今時今日的乘用車上是不正確的。
日產用塑料做背尾門是典型的減料行為。
![]()
還美其名曰是為了減重節能，這是完全不可接受的，首先因為這不是一款追求極限性能的跑車，如果為了減重完成可以使用鋁合金或鈦鋁合金材料，也一樣達到減重目的且保證強度指標。而如果使用非金融材料需要達到既減重又足夠強度成本要更高，所以從“塑料門”事件，小編認為很大程度上是廠家純粹出於降成本的考慮。但這實際上是增加了用戶的使用成本的，一經追尾變形後只能整體更換。且隨著使用時間會出現老化強度降低的風險。
鼓剎用在小型乘用車上使用效果絕對比碟剎差
鼓剎一般使用在重型車輛上，主要考慮是其剎車力量大的優勢。
但在小車上就成了劣勢了，為什麼呢？因為剎車力度傳遞不夠線性！而且小型車行駛速度普遍比重型車快，剎車的要求是線性快速減速，而不是瞬間抱死，這也是為什麼近年的小車都標配ABS的原因。其次，小車底盤低，制動機構容易進水，鼓剎機構進水後排水比碟剎差多了，這會嚴重減弱制動效果。且鼓剎容易出現剎車皮與內鼓壁接觸面衰減現象也會減低制動效率。
對於目前小型車制動效果最佳的無疑是碟剎。碟剎制動力均勻，提高了駕乘舒適性，遇惡劣工況工作穩定性高，散熱快，剎車片選擇性高。
總結
從廠家小型乘用車使用鼓剎的目的還是出於減配降成本。因為鼓剎機構成本遠低於碟剎的。所以上述問題中的說法是不正確的。
百威天地BRAVEWORLD
借民族情感炒作的人可信嗎？日系不全是罪
一、奇駿塑料後備箱門事件
這個事故導致一個小生命的離世這個需要默哀，但是把這種問題全部歸結於後尾門我不認可、這種飛出去一般是連接點，也就是不問你是什麼材質的門如果連接點斷了就沒救了。而這個事故真正的問題是安全帶，後排沒有系安全帶
二、樹脂材料是否不堅固
其實看所有的車身結構圖，都是框架而且後部的強度一般都偏低，更加不會有車門件了，一般側門是有加強筋和防撞梁的為了更好的與ABC柱防護駕乘艙安全，而後面更多的是蒙皮件，而且就蒙皮所言樹脂材料比金屬有更好的彈性反而有韌性。
三、是否是日系首創或者故意的偷工減料
其實運用複合材料沒有用金屬在成本方面就不存在偷工減料，不會哪家偷往貴的地方偷
複合材料比金屬一般貴2-3倍以上，看淘寶裡面的下護板就可知曉，而採用輕量化設計是所有品牌正在追求的，所以在不受力的地方多使用複合材料、鋁合金材料。像PSA只要不是特供基本就是樹脂尾門、包含前翼子板也用了很多輕量化材質。就是安全之王沃爾沃同樣是採用樹脂尾門。所以這個不是日系首創
四、輕量化的優勢
輕量化首先要保證的是碰撞安全性，現在碰撞得分逐年提升這個應該沒有什麼問題。而輕了以後加速、操控、油耗、甚至單車事故安全性都有所提升，可以說百利無一害
五、鼓剎
現在主要用鼓剎的都是一些小型車，這種車的特點是車頭重車尾輕，而且剎車過程中一般後剎不會超過40%的剎車力度，所以一般車廠都會把後剎做的相對要求第一點，即使我們有時候開快車也會發現後剎會先失效，而前剎還是可以。鼓剎應對這類車型完全可以只是在過水以後制動衰減和熱衰減會比較明顯，而這種情況民用車很少發現。其實鼓剎後期的維護和他的剎車力度還是有優勢的。你要知道現在合資的小車可是比海外賣的還便宜，不能面面俱到。
