富说世界
在续航上确实不如特斯拉，但绝不是远远不如。主要是续航的标准不同，导致国内很多电动汽车都通过虚标来宣传自己旗下车型的续航里程，导致消费者的心理落差较大，对国内电动汽车续航方面的印象较差。
近日，针对电动汽车的宣传乱象，车和家CEO李想表示，“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”李想称，“特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25-27万起（补贴前售价），咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。”
李想的言论直击电动汽车行业痛点，揭开了目前电动汽车行业的遮羞布，现如今的国内电动汽车续航普遍不高，难以满足消费者的预期，NEDC续航拿不出手，因此厂商在宣传电动汽车续航的时候，常以60km/h的等速续航，代替NEDC工况续航来给消费者营造这款电动汽车续航里程很高的错觉。这种现象在电动汽车行业屡见不鲜，甚至成为潜规则。更有甚者，将等速最大续航标注到汽车尾标上，这种行为无疑是自欺欺人。最大续航是理想情况下的续航，消费者日常使用基本不可能达到这一续航，而NEDC工况续航一般要缩水20%。
但是即使是NEDC续航，还是没办法模拟消费者的真实用车环境。NEDC 循环工况的特点是测试时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对能耗的影响，这种方法虽然相比等速续航要准确的多，但实际上还是没有美国 EPA 标准准确。
伴随着国内电动汽车厂商续航自嗨的同时，特斯拉的售价正在进一步降低，即将推出标准版的Model 3车型，售价3.5万美元，续航里程为220英里(354公里)，最高时速209公里，0至96公里/时加速时间为5.6秒。同时，此次特斯拉还推出了一款Model 3标准续航Plus版本，售价3.7万美元。续航提升至240英里(386公里)，最高时速225公里/小时，百公里加速5.3秒。并且以上续航均为标准更加严苛的EPA续航。
特斯拉还将转型线上销售模式，有望将车价平均降低6%。特斯拉还允许客户在购买前试用汽车，在7天或1000英里试用内归还汽车时提供全额退款。除此之外，特斯拉上海工厂项目将在2019年9月完成整车四大车间的建设，在2020年3月完成动力系统车间等其他重要功能区域的建设。据消息，上海工厂投产后特斯拉Model 3的补贴后售价将有可能在25万元-27万元左右，这样一来国产中高端电动汽车将受到巨大的冲击，国产电动汽车厂商还在沉浸在等速续航自嗨，在政策扶持的温室中成长。在现阶段补贴退坡进入倒计时之际，国内新能源车企还是少谈点等速续航、少点自嗨，老老实实想想怎么去应对特斯拉的冲击吧！
老司机侃侃车儿
看几个实例就明白了。特斯拉续航最高model3（100度电池，中国NEDC续航590km）中国高速实测350km。（不开暖风）
秦EV450（60度电池，NEDC续航400km）中国高速实测333km。
特斯拉modelX100D（100度电池，NEDC续航552km）气温5度，中国冬天表显399km，实际220km 。
新出行冬天零下20度北京到崇礼，（开暖风）7款电动车续航实测。（特斯拉modelx作为工作用车没参加测试） 
看完这些实例你就明白，电动车续航和电池容量正相关，和车重及百公里电耗负相关。
特斯拉实际续航与国产新能源的区别主要靠更大储能的电池组，而同电池储能相当的电动车比较几乎没有任何优势。比如国产比亚迪唐Ev600百公里加速4.4秒，售价近百万的特斯拉modelx100D百公里加速5秒，唐EV600用82度电池实现了500公里工况续航，modelX用100度的电池只能跑552公里的工况！唐EV的百公里能耗明显优于特斯拉modelx。
公知不告诉你的事
【国产电动汽车的续航里程远远落后于特斯拉】，这种说法既不正确也不客观，决定续航里程的主要因素是价格这点没有差距吗？
特斯拉以Model 3为例，标准巡航版为220英里【354公里】、长续航版为310英里【499公里】，这种水平真的高吗？我们挑出两台低价车对比：
长城欧拉IQ宁德时代电池，短续航版360公里、指导价8.98-10.58万；长续航版401公里、指导价9.28-10.88万；
比亚迪秦Pro自产电池，标准续航版420公里，指导价16.99-18.99万；
这两台车的续航能力在Model 3长短续航版之间，但价格仅在10~20万之间；而Model 3的指导价却在49.9-56万，这样一台电动汽车的续航里程足够长吗？30万以下的国产EV车型工况法测试已经有超过500公里的选择。
特斯拉使用的是日本松下电池，成本并不比宁德和秦Pro自产的电池高很多，电动汽车除电机电控以外成本最高的就是电池；如果这两台国产车的售价能拉高50万的话续航能力会是多少呢？
以2K一度电计算，再加100度电的容量成本也不过增加20万，同步加大电机功率重新调校整车的成本再算5万，在不改变内饰用料配置水平的前提下这类车的电池容量能增加到150kwh左右，续航里程有可能突破800公里，然而这种实用型的高价国产车有多少人会选择呢？
国产汽车不是技术做不到长续航，特斯拉除了电控系统有一定自主研发电池电机全靠采购，这种水平实际和国产的蔚来、小鹏、前途之类的PPT造车的套路没有什么区别，更不用对比有自主研发实力的企业。
决定续航里程的主要原因是品牌定位，其次还有消费者的心态，50万的特斯拉即使就是攒的也是白皮攒的，这种外国组装车就是高端；国产车即使有技术你也是抄的，也没有人家攒的可靠。
有这种心态国产新能源汽车在定一个高价的话在这种消费市场大环境里卖给谁呢？只能推出一些低续航的低价车，这类车最终只能以价格取胜。
所以先别吐槽国产车续航短，决定续航的是预算；电池成本在那摆着，在排除品牌溢价的前提下想以10万=400km以内续航的预算买到成本超过20万、裸车价值40万=800公里预算的车，凭什么呢？
其实说白了很多时候国产车不能拿出全部技术储备、不能推出品质更高、实力更强劲的车型有相当一部分原因是消费市场的指向，优秀的产品高价卖不动只能推出点低价快销低品质车型适应消费市场的需要，说白了是自己的选择不用把责任推给厂商。个人观点，仅供参考。
天和Auto
国产电动车主要是续航虚标比较严重，喜欢拿等速巡航里程来忽悠消费者。另外国产电动车多是在燃油车基础上改装而来，成本虽低发挥不出电动车的优势。再加上法规不如美国健全，国内很多电动车企根本不具备机动车生产资质，导致质量良莠不齐，故障率高，损害了正规电动车企业的声誉。随着国内电动车各种标准和法规的完善，今后会淘汰一批不合格电动车企。
特斯拉电动车不是燃油车改装而是全新设计，而且用的电池比国内电池领先两代(年)左右，特斯拉现在用的是松下21700高镍电池，单体能量密度300wh/kg，电池包综合密度是250wh /kg 。它的上一代是18650系NCM 811电池，单体/综合能量密度约250/200。国内只有少数高端品牌采用这种电池。大部分还是落后2代的18650系NCM 622电池，单体/综合能量密度约200/160左右。不过因为产量大所以价格也便宜很多。
如果用60㎞/h 等速巡航里程来对比，国产高端电动车续航大致在500-600公里，而特斯拉则在800-1000公里，差距明显。而实际续航里程通常是等速续航里程的6成左右。
据说特斯拉电动车还保留了20%的电量，如果标称容量100kwh 那估计最大容量可达120kwh 。这样做的目的：一是对冲电池衰减。假如平均每年电池容量衰减2%，也就是2度电，那么电池管理系统可以释放1-2度电的保留容量，实际衰减不到1%，假如衰减减少一半，相当于电池寿命增加一倍，通过此手段，特斯拉车主在8年质保期内，几乎察觉不到衰减。 第二个目的是减轻救援压力。特斯拉承诺新车头4年享受免费24小时道路救援服务。很多车主跑长途按表显续航跑，遇到极端情况电耗意外增加，可能差几公里到几十公里跑不到目的地，车主就会呼叫免费救援，特斯拉可以通过远程控制，临时释放20%的保留容量，可以解决一大半救援事故，就不需要派拖车了，车企救援压力大幅降低，也避免了消费者等拖车的时间。
军迷爱军
比亚迪董事长王传福先生曾经说过：如果家庭消费启动，分分钟可以造出特斯拉!可见在比亚迪的眼里，特斯拉不是造不出来。而是造出来后太贵了，不好卖，中国目前现状下，绝大多数家庭不会接受几十万一辆的电动汽车!特斯拉更是一个绝佳的创意，以用户需求去造车，摆脱了传统车企为了造车而造车的僵硬思想。特斯拉成功以后，您再说一句：我也会，这就没意思了！所以比亚迪也就是说说而已，并没有刻意去造特斯拉，而是按照自己的步伐造出了更适合国人使用的唐DM等一系列混动汽车。
宁德时代的电池技术目前和特斯拉电池生产厂家：松下电池还有一定的距离。松下的18650电池能量密度已经高达250wh/kg，而最近生产的21700电池能量密度已经提升到了300wh/kg，当然这是通过加大单体电池容量来实现的。300wh/kg的密度也几乎是当前世界上能量密度最高的锂电池了！而电池能量密度的高低和三元材料有关系，三元材料有两种：“NCM”与“NCA”。目前国内 电池厂商多采用NCM523制造锂电池，其能量密度200wh/kg，能量密度更高的NCM811电池目前都没有量产，NCM811电池能量密度可以达到250wh/kg。NCA材料主要被日本企业垄断，国内NCA材料还不稳定难以大规模投产。松下的NCA电池专供特斯拉，供不应求，所以别的企业也买不到。
而且这类高密度电池也是需要一定的技术水平才能驾驭的，例如热稳定性比较差，电池安全系数低。所以采用这类电池的企业在电池保护和充放电电路设计上都需要做到极致，这样才能保障电池的完全性和寿命。这也是常说的特斯拉电池管理技术NB的原因。可以看出来想要延长续航里程就必须采用大容量电池，大容量电池不仅体积大分量足，过大的体积导致电池无处安放，过重的电池又导致整车电耗升高!这个矛盾只能通过提高电池能量密度来实现。而车身车架也要尽量采用轻体设计，整车风阻系数也要足够低……这一套下来成本不会低的，售价也不会占据优势。
所以国内没有人愿意去造中国的“特斯拉”，而造一些更适合国情的插电混动和纯电动汽车更容易被人们所接受。在目前的消费水平下，低价格中等续航里程的电动车远远比高价格高续航里程的电动车更受欢迎。
水墨丹青一世情
这有很多因素决定的
1.外观设计，其实就是风阻，特斯拉的不管s还是x，风阻都很低，而国内车基本没有风阻低的
2.bms管理，特斯拉的bms的确是世界首屈一指的
3.车黑，有些人黑起来是无底线的，比如国产车ndec355.能得出150公里的结论，冬天冷车热车6次，这特斯拉冷车热车60次我能得出特斯拉远不如国产车的结论。这部分尤其关键
综上，特斯拉电池实际的确比国产的效率高，这是不争的事实，但远远两个字，还是去了吧。毕竟冬天大家都抓瞎，谁也不要鄙视谁
grrrpt
不懂就别乱说，国内电池主要在保证安全前提下发展里程，而特斯拉只追求里程，最后就是经常出现烧车情况，国内电池在±500度都可以正常工作，特斯拉超过两百度就可能烧车，所以现在很多发展电动车的都到中国买电池的原因。
猛一个
所有国产货都有一个通病，就是基础材料容易出问题。比如我做化学实验的时候，最基础的标液，国内的误差就是会大一些，会有许多杂质，所有导致最后的实验结果有误差。同样的，电池行业用到的金属、线材，这些都很难有如国外的品质高。所有会有许多落差。
同时，特斯拉的技术确实很强，比宁德时代的强很多，这是事实。不是有自主先进的动力电池就能弥补的。
姓夏0梦想成真的梦真
我觉得，这个问题的核心原因是测试标准给消费者的一个骗局！
之所以这样说，是因为:
1.当前所有的媒体测试，行驶里程都低于标称里程。
最关键在于:同等条件下，媒体测试标称里程折扣从5点几折到9.几折！这就夸张了！
即使是正常用车和标准测试有差异，那差异应当是相当的，然而这差异竟然达到近40%。
这说明什么？说明当然的测试标准是为高续航里程而设计的，也就是说:当前的测试标准，实际是理想状态下，最可能展示高续航里程的标准～与消费者需求半毛钱关系都没有！
更不能作为购买参考。
2.消费者实际使用情况也说明了上述问题！
非非11
唐500续航，特斯拉也是500多，续航很接近了
