根據寶馬公佈的2018財報，寶馬集團全年共售出超過249萬輛汽車和16.5萬輛摩托車，2018年集團總收入達到974.8億歐元，與2017年相比出現小幅下降；儘管稅前利潤和淨利潤都雙雙同比下滑，但寶馬集團2018年的稅前利潤率達到了10.1%，實現了制定超過10%的目標，今年也給股東們帶來歷史第二高的分紅，總體成績領先於另外兩家豪華品牌。
寶馬集團發佈2018年業績報告：2018年總收入974.8億歐元，同比降低0.8%；淨利潤72.07億歐元，同比降低16.9%。寶馬集團在2018年共交付汽車249萬輛，同比增長1.1%，其中，BMW交付212.5萬輛，同比增長1.8%，勞斯萊斯交付4107輛，同比增長22.2%，MINI交付36.15萬輛，同比下滑2.8%。
寶馬集團董事長科魯格表示，寶馬一直在按照2025年“三步走”構想佈局，2019-2021年是“全新第一戰略”的第二階段，寶馬的目標是在全球繼續保持業務增長，同時擴大市場份額；而“轉型”一詞也首度出現在這家百年車企的財報上，寶馬要向高檔出行領域領先的科技公司轉型：
包括整合旗下三大品牌成C部門，120億歐元的成本優化、董事會精簡、承諾不因運營裁員、突破10%的稅前利潤率……明顯寶馬在精簡架構，產生更高效的行動力，以面臨巨大的前期研發成本，抵抗全球不確定的挑戰。
但集團也警告，受原材料價格上漲、遵守更嚴格排放和匯率波動帶來的利潤風險等因素影響，2019年的盈利將“遠低於”2018年的水平。盈利二字，真是懸在寶馬頭上的達摩利克斯之劍嗎？我們可從三個最受關注的層面解讀。
三大品牌整合成新的業務部門
從2019年4月起，寶馬、MINI以及勞斯萊斯品牌汽車業務將整合為一個“C部門”。“C”代表消費者（Customer），該部門將負責打造與用戶在所有接觸點上一以貫之的高檔品牌體驗，並將更多利用數字化渠道與客戶建立長久的關係。
這意味著為了轉型成一家靈活的科技公司，寶馬已經從內部著手，優化成本精簡架構。雖然三大品牌汽車業務合併有助於集團精簡成本和人員的優化，但寶馬、MINI和勞斯萊斯三大品牌的調性差異那麼大，新的“C部門”能理順三大品牌紛繁的業務，實現資源整合，並能適應三大車型不同的目標市場做出宣傳策略的調整，當中的磨合成本肯定不少。
雖然整合成新業務部門對內存在風險，但對成本的優化作用是無庸置疑的，我們看到，在寶馬的戰略裡，雖然“內部”精簡瘦身，但研發的投入卻有增長趨勢，2018年寶馬集團研發費用達到68.9億歐元，比2017年增長12.8%，而且研發經費每年呈增長趨勢；這些投入的資金除了用來加速推出新車型，今年投資的重點還聚焦在自動駕駛和電動出行等新領域上。雖然短期內很難從財報上看到回報，但作為向高檔出行領域領先的科技公司轉型，這變革決心之大讓人佩服。
中國市場靠產品猛烈的攻勢？
2018年全年寶馬在中國市場的表現，可以用捷報頻傳來形容：5月，寶馬成為第一家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車製造商；7月，與長城汽車成立一家新的合資企業，國產MINI電動車；10月，華晨寶馬完成了第200萬輛BMW的成功下線，同時寶馬宣佈在華晨寶馬（合資公司）的持股比例提升至75%……
寶馬2018年全年在中國共售出新車64萬輛，成為寶馬在全球的最大單一市場，貢獻全球總銷量的四分之一。
2019年在中國將持續推進產品攻勢，計劃全年在華總計推出21款BMW新車型，包括寶馬X7、全新寶馬8系、全新寶馬X5等大型豪華車，與集團“大幅提升大型豪華車的銷量和收入”的計劃不謀而合，不能不說寶馬轉型的關鍵就在中國市場。
中美貿易緊張的不確定性影響，也影響高端豪華車的進口計劃，目前高端豪華SUV裡走量的寶馬X5就產自美國，所以從目前相關信息看，除國產X2車型外，寶馬也有意在大東工廠國產X5車型。而大規模的發展就意味著大規模的投入，2018年寶馬在華投入的資金高達76.87億歐元，但中國這一最大的汽車增長引擎出現了低迷，國際貿易衝突、新的監管規則等多方因素給市場帶來大量不確定性因素和成本的增加，都是寶馬發展的不確定性因素。
相信豐富的產品列陣，會讓寶馬在中國市場“很能打”，儘管如此，寶馬沒有給出2019年中國市場具體銷量預期。
電動化進度落後對手？
2018年，寶馬在全球銷售超過14萬輛電動車型，領先了奔馳、奧迪兩位老對手，但從2019年起全球電動車型的競爭將會越加激烈，寶馬的電動化進度令人疑慮。
早年，寶馬在電動領域的研究並不落後，寶馬的i3s原型車可以實現160KW的快充，毫不落後於Model S/X。今年2月份的日內瓦車展，奔馳帶來了eATS動力總成，奧迪帶來NEDC 540公里續航、2020年量產的Q4 Etron，而特斯拉呢，在日內瓦推出了全球第一個正式商用的單接口超高功率快充——250KW的Supercharge V3。
反觀寶馬今年的日內瓦車展只帶來一批插混車型，雖然車子本身電池容量增長了三分之一，純電行駛里程增長了四分之一，百公里加速比上一代的寶馬插混車型更加快。但混合動力車型不能代表整個品牌電氣化發展的情況，第五代動力傳動系統、純電車型的缺席讓外界不禁猜測寶馬的純電動車開發是否落後於對手。
可以預見寶馬2019年在中國市場新能源車市場遇到的挑戰還不少，對手們正快馬加鞭完成純電動車國產的佈局， 除了正在上海興建工廠的特斯拉，加速國產Model 3和Model Y，奔馳旗下首款純電動車EQC，也將於2019年底國產銷售；奧迪則在2019年中進口首款純電動車e-tron到中國市場，2020年實現國產。而寶馬在對手的前後夾擊下，宣佈在2020底推出10餘款全新及升級款電動產品，並計劃在2020年在瀋陽工廠生產並出口至全球的BMW iX3。
新BMW i3在3月22日在中國地區上市，據資料顯示， 新車的續航里程延長了近30％，NEDC工況達到了359公里，也是寶馬首款支持快充的混合動力車型，價格為33.98萬元，預計2019年底銷售。但在幾乎每天都有新能源車上市的中國，新BMW i3的技術、配置和價格實在沒有驚喜之處，它的上市沒能激起市場的水花。
總結：有所得就有所失，既然寶馬未來要“大幅提升大型豪華車的銷量和收入”，與此無關的車型，如3系GT、2系旅行車……這種駕駛者之車有傳也被縮減，“X家族”產品列陣的光芒將被提升，作為一個有著優秀盈利的寶馬集團，當然無可厚非，但作為車迷的我們，不禁可惜。
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