消費者在選購汽車的時候，安全性越來越受到重視。對於安全性的理解，不少朋友都喜歡參照國內外一些碰撞測試的結果，這算是相對比較科學的做法。不過一些朋友則喜歡單憑發生事故時，這些車“被撞爛的程度”來判斷安全性。雖然現實中撞車的情況多變，單單以此方式來判斷安全性實在有失偏頗。但由於簡單粗暴，對於不少對汽車不熟悉的朋友還是有很大的說服力。那究竟汽車是不是容易被撞扁撞爛就代表安全性差呢？
什麼是汽車的安全性
說到汽車的安全性的定義，很多朋友都會走進一個誤區，認為汽車撞爛就是不安全。實際上，汽車安全性更多的是汽車發生碰撞甚至翻滾等情況時能有效避免車內乘員的傷亡。而汽車的損壞與否更多是放在次要的方面。而往往通過汽車是不是很容易被“撞爛”來判斷汽車的安全性，實際上只是關注了汽車，而不是將焦點放在車內乘員“人”身上。
實際上，當發生碰撞時，即使汽車結構保持完好，但乘員受到過度傷害的汽車並不能算是安全性好。反而在事故中車子撞到稀巴爛，人卻沒有任何傷害，這種汽車的安全性比前者更好。
硬就安全？
也許又會有人說，那我把車體做得非常堅硬，撞上去之後車子完全不變形，人不就沒事了嗎？事實上，在1959年之前，所有的人都是這樣認為的。
要說到這一點，就需要簡單普及以下“吸能”的概念。學過中學物理的朋友都知道，汽車從高速行駛到完全停下，會發生能量的轉移。而人坐在汽車裡面，也和汽車一樣有能量的轉移。這種能量的變化在一定時間內會轉化成衝擊力。從動能公式MV=FT可以知道。速度越高，質量越高的物體，如果碰撞停下的時間越短，所承受的衝擊力就越大。
因此即使人被牢牢的“綁”在車上，當發生碰撞時，人的內臟、身體都會受到極大的衝擊力。即使不發生外傷，也會發生嚴重的"內傷"。因此，這種將車體做得無比堅固，並不能在碰撞時很好的保護人身安全。
何為潰縮吸能區
1959年，奔馳W111正式面世，也改變了很多人對於汽車安全性的認識。早在1937年，澳大利亞設計師Béla Barényi 就提出了吸能區的構想，並最終在W111上成功實現量產。相比于堅硬的車體，這是一個“柔軟”的結構。
在碰撞時，吸能區會發生變形，一方面吸收碰撞的能量並轉移受力，避免核心框架受到外力衝擊而變形進而擠壓乘員。另一方面，吸能的過程能夠延長汽車從運動到完全停止的時間。延長的時間能夠降低人體在碰撞時承受的衝擊力，進而保護乘員。
現代汽車結構安全
吸能區在1959年開始實用化，現代汽車對於安全性也有了很多新的研究成果。首先，車體並不能完全都是潰縮吸能區，畢竟一個軟趴趴的車體也是不能很好的保護成員的。因此乘員艙一般都會設計成非常堅固的框體。包括熱成型鋼、高強度鋼材等都會用於這個部分，儘量避免在碰撞時發生變形。而前後部分則會造得更軟，讓吸能的效果更有效。
另外，吸能區的設計也會更講究，加入很多誘導變形和誘導斷裂的部分。在汽車碰撞時，吸能部分會按照預想的設計進行變形，以更有效進行能量的分散和傳遞。除了車體前後部的吸能以外，通過發動機下沉、可潰縮式轉向柱、中央傳動軸等等的設計，包括安全氣囊等，都是吸能潰縮設計的多種不同應用。
軟硬兼施
可以說，單純的硬和單純的軟，在汽車上都不能夠有效保護乘員。一輛汽車的安全性，取決於硬和軟的有機結合。該硬的部分要足夠堅固，該軟的部分要足夠聰明，這才能夠在發生事故時，在安全性上做到稱職的表現。
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