疾風驟雨式的改革剛剛過去兩年，一汽便開始走回頭路。
日前，一汽集團下發了一份內部通知文件，宣佈撤銷解放事業部和奔騰事業部。該文件稱，為了遵循《關於明確一汽吉林汽車有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司管控的通知》的精神以及一汽通用後續改革方向，撤銷解放事業部、奔騰事業部，由總部直接管理解放公司、轎車公司、一汽通用公司。
上述文件稱，自本文發佈之日起，一汽集團將啟用“體系管理部”、“數字化部”、“工程與生產物流部”、“全面深化改革委員會辦公室”印鑑，原“體系管理及數字化部”、“全面深化改革領導小組辦公室”、“發展製造部”、“解放事業本部”、“奔騰事業本部”印鑑廢止。
此文件發佈後，不僅令業內譁然，一汽集團員工看到後也“反響”強烈。“奔騰事業部和解放事業部，從建立到撤銷不過兩年時間，期間經歷了較大的人員調整和組織結構變革，現在剛剛穩定卻又變了回去，搞不懂上面是什麼想法。”有一汽集團員工表示。
融合失敗 內耗加劇
奔騰事業部和解放事業部成立於2017年9月，是徐留平擔任一汽集團董事長後主導成立的，是一汽當年“疾風驟雨”式改革的重要內容。徐留平希望通過奔騰、解放兩大事業部的設立，突出一汽自主業務中的兩大核心品牌，從而帶動自主銷量的提升。
根據改革方案，奔騰事業部包括一汽轎車、一汽吉林和一汽夏利在內的所有一汽集團自主乘用車業務；解放事業部則包括一汽解放、一汽客車和一汽通用在內的所有商用車業務。兩大事業部均實現了全價值鏈（研產供銷）的功能封閉，並作為獨立預算及考核單位由一汽集團總部實施戰略管控。
但現實比預想中的更為複雜。以奔騰事業部為例，三個品牌的融合做得並不理想。首先在產品層面，三個品牌的重合度較高，比如一汽夏利駿派D60、森雅R7和奔騰X40幾乎在同一定價區價，但被放在同一個渠道銷售，很容易造成“自相殘殺”的局面。特別是三個品牌中，品牌力相對較高的奔騰，被“自家兄弟”拖累得很嚴重。
數據顯示，2018年奔騰品牌銷量直線下滑，總銷量僅為8.86萬輛，與2017年相比下降了18%，僅完成年度銷量目標的67%。分車型來看，奔騰品牌旗下的主要車型在2018年全面下滑，其中主力車型奔騰X40，2018年銷量為56744輛，同比下滑15%；奔騰B50、B30和X80都是四位數的銷量，平均月銷量僅百餘輛，三款車的下滑幅度都在60%；而奔騰品牌的旗艦車型奔騰B90去年的銷量只有10輛，同比下滑93%。
產品銷量下滑的背後，是內部利益的紛繁複雜。雖然改革方案將三個品牌融到了一起，但“強扭的瓜不甜”。以經銷商渠道為例，一汽夏利的經銷商至今未曾與其他兩個品牌的經銷商渠道融合。天津一汽汽車銷售有限公司副總經理王志平在接受相關媒體採訪時曾表示：“三家自主車企屬性不同，產權關係不同，運營層面也就有所不同，天津一汽屬上市公司有自己的規則要求，而渠道相互借力或是當前形勢需要。”
相比之下，一汽旗下的另一主力品牌一汽解放似乎經受住了考驗。去年，一汽解放銷量突破30萬輛，同比增長7.5%。
但從上述文件可以看出，一汽解放與一汽通用之間的磨合也並不順暢。 事實上，與自主轎車業務不同， 一汽的商用車銷量主要來自一汽解放，一汽客車與一汽通用的貢獻幾乎可以忽略不計，所以儘管被強勢整合，但內部摩擦不斷，而這些從銷量數據上來看，並不明顯。
數據顯示，一汽解放2018年銷量突破30萬輛，同比增加7.5%，是一汽自主業務板塊中的唯一亮點。但上述文件卻點明，撤銷解放事業本部，與一汽通用後續改革方向有關，這也間接表明兩年來一汽解放與一汽通用之間的磨合似乎並不理想。
戰略可以修正，人才如何挽回？
撤銷奔騰及解放事業部，從戰略層面來看，是一汽對實際工作誤判的一種回調或修正，有利於集中突出奔騰和解放品牌優勢，促進其未來發展。但是在那場“全體起立、競爭上崗”的疾風驟雨式改革中，不少人才是被迫離開或調離工作崗位的，這些人卻很難隨著組織機構的再次調整而回到一汽。
曾有媒體報道，一汽的改革大幕拉開後，一汽奔騰內部人員透露“很多研發項目的領導換了一輪又一輪”。一汽轎車銷售部從事產品規劃的10多名員工都相繼離職，僅留下幾名老員工。雖然後續從其他部門調來幾名員工，但他們在這方面的工作經驗皆不夠熟練。原先一般一個人負責一款車型的產品規劃，到現在一個人至少要負責兩款以上，這大大增加了產品風險隱患。
而一汽解放內部也因事業部的成立，有一批人被迫離崗或調崗。這次解放事業部又被撤銷重回一汽集團總部直管，讓不少人大跌眼鏡。有一汽集團內部人士反問，“那些因變動而離開的人，算不算是變革的犧牲品或試錯品？”
但一汽集團的變革並未停止腳步。上述文件中還有一項內容被業內忽視，一汽“全面深化改革領導小組辦公室”被撤銷，改為“全面深化改革委員會辦公室”。這一名稱的變化被行業人士解讀為“這是徐留平要堅定深化改革的決心”。
事實上，作為“共和國長子”，一汽集團因肩負著特殊的歷史使命，被全國人民所關注，也歷經多次變革。耿昭傑將大眾引入一汽，為一汽的未來發展提供了堅強的資金和技術保障；竺延風頂住輿論壓力大刀闊斧在一汽推進改革，實現百萬規模突破；徐建一不求有功但求無過，無所作為使一汽逐漸沉淪；徐平短暫停留、平穩過渡；徐留平改革疾風驟雨，褒貶不一，效果至今未見。
一個無法迴避的事實是，在歷經多位執掌者後，一汽集團的自主銷量不增反降，在吉利、長城、比亞迪等民營自主車企的攻勢之下疲態盡顯，毫無還手之力；在廣汽、上汽的自主業務風生水起之時，一汽也只是默默圍觀。
最新數據顯示，今年1-2月，在中汽協公佈的自主品牌汽車銷量排名前十家企業中，一汽排在上汽、吉利、長安、長城、東風、北汽、奇瑞的後面，位列第八位，名次略高於江淮和比亞迪。
這算不算是一汽自主銷量的谷底？
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