在過去的百餘年間，中國的民航產業經歷了風風雨雨，突破了國外壟斷的技術屏障，實現了從0到1的跨越式發展，其中最令人驕傲的便是國產大飛機三劍客——C919、運20、AG600的成功下線。
大型商用飛機是現代工業的皇冠，全國上下對C919的研製非常關注。日前，中國商飛公司系統總工程師、參與國產大飛機C919飛機需求管理系統設計與建立的工程師李浩敏來渝出席重慶科技館“科技·人文大講壇”活動時表示，C919預計2021年投入商業運營。
航程如何？
上海或重慶起飛 東亞基本涵蓋
從2008年項目立項到2017年，經過十年研製，我們實現了首飛。C919首飛後國際影響非常大。而且首飛之後我們還有一個創新，實時直播了駕駛艙過程，這也是技術實力和自信的展現，此舉讓外國網友直呼“波音和空客都應該好好學習”。
C919基本航程4000公里，增程航程550公里。從上海或重慶起飛，東亞基本涵蓋。它採用的新材料、新技術，使得C919比320和737技術高大概二三十年，這也是咱們最大競爭優勢。目前28家用戶、815架訂單。
眾所周知，支線飛機，航程兩三百公里、100座以下。幹線就是航程四五千公里，150~200座。再往上就是遠程航空，航程1萬公里、300座左右。我們C919是幹線。幹線是航空市場主力，佔67%~68%的份額。目前幹線市場狀況是被波音和空客壟斷。我們C919出場就是瞄準幹線，瞄準世界一流，打破737和320的壟斷。當然，我們一出現，波音、空客感受到極大壓力，馬上推出了320和737的換髮，推出了737Max和3206機型來應對我們的競爭。
何時載客？
預計2021年投入商業運營
我們什麼時候可以坐上C919？中國的飛機制造在C919後的主要目標是什麼？
C919是2008年立項的，預計2021年投入商業運營。中國商飛已經在研製第三款飛機，我們叫CR929，這是一個航程12000公里、280座的遠程寬體飛機，由中俄兩國聯合研製，目前基本到了初步設計階段。目前ARJ21、C919、CR929三個型號都在穩步推進。
現在網上對國產C919有一些質疑，有人說，中國主要是搞組裝的。我們把C919定義為國產大飛機，是如何定位的？
實際上在C919首飛後，這個問題在網上出現頻率很高，我今天試著回答這個問題。第一點，C919飛機由中國商飛定義，我們要定義這個飛機飛4000公里，168座。第二是這個飛機總體方案是我們設計的，機頭流線型是我們定義的。機翼是什麼樣子的，發動機是放在哪裡，起落架怎麼裝，尾翼是什麼樣子，每個細節都是我們設計的。第三是這個飛機每個布段機體零件都是我們設計的，而且每個布段都是中國人制造的。第四是我們提出了對所有系統和設備的需求，所有供應商包括國有的國外的都根據我們的需求為我們研製設備，我們驗收合格後才把設備接收回來。第五是我們拿到這些系統和設備之後自己做集成試驗，集成起來成為一個功能完備的系統，接著我們在飛機上做飛機集成，讓飛機功能運作起來。最後做飛機驗證試驗，驗證飛機是正常的。當我們掌握飛機絕大部分知識產權後，你們說這個飛機是誰的呢？
C919的準確定義是幹線客機，CR929是大飛機，真正的大飛機一般是指雙通道遠洋飛機。從人文概念講，C919是大飛機，但是嚴格區分的話它是幹線飛機。
民機未來？
模塊化飛機 客艙與飛機可分離
第一個方向是一身融合飛機，把機翼和機身融合在一起。其特點就是阻力顯著降低，氣動效率顯著提高，燃油效率提高後經濟性也顯著提高，這樣飛機票價就會比較便宜，而且這種飛機的載客量也比較大。當然，這個飛機也有一些缺點。為什麼現在一直沒有做，缺點就是穩定性比較差，因為咱們飛機的垂尾很大這樣才能保證迫降穩定性，它球面的設計沒有這麼大，垂尾後迫降的穩定性以及操縱就比較困難。此外，還有一些結構性問題，如球面的內部結構支撐效率還沒有很好解決，也是目前不能應用的原因。
第二個方向是支撐翼的飛機，機翼細長，氣動效率極大提高，這種飛機就比較適合幹線的構型，就是200座以下的飛機。它的經濟性也比較好，會有很大的競爭力。
第三個方向是模塊化的飛機，因為飛機只有在天上飛時才是賺錢的，在地上停著時是不賺錢的，是花錢的。飛機落地後下客，客艙清理、打掃，裝貨物、裝食品，然後再上客，一般要一兩個小時，這一兩小時對飛機來說就是無效時間，不能賺取利潤的時間。模塊化飛機最大好處就是客艙和飛機能分離，所有裝載、卸載過程全在飛機外面進行，飛機落地後，把客艙卸下，另裝客艙飛走，可能十幾分鍾就解決了以前幾個小時的問題。
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