麥格納斯·沃克（Magnus Walker）是個英國時尚設計師也是個汽車收藏家，除了對保時捷情有獨鍾，收藏、改裝了許多保時捷古董車，他還有一些特別的收藏。
1990 保時捷 964
這是沃克新近的一個作品。2015年他從他朋友那裡買下了它，它此前被一個業餘賽車手用來參賽。他在改裝時會將在旁人看來並不合適的元素整合起來。
在這輛車上有好幾輛車的元素，而且是不同年代的車，如RUFYellowbird 、保時捷 959、356、930等。他將保時捷的現代車和經典車上的一些風格元素混搭。這是極其需要自制力的一個過程，不然容易導致過度設計，變成一種肆意堆砌。這種節制更讓人覺得這輛車是為自己而做，而非貪圖他人認可。
過往他的作品大多是賽車的配色，但這輛車為單色系，全車為青灰色。他認為車身上的條紋有時會喧賓奪主，讓人忽視潛藏在作品各處的豐富細節。這輛車也做了減重，但不是直接更換車身材料，而是簡化一些裝備，如電動搖窗系統被移除，改用手動。
這輛車上依然有許多粗看下會錯過的細節，但你越有耐心，它回饋給你的也越多。比如它的前車蓋和後車窗上多了幾道條形開口、車頂上多了兩根筋線、擋風玻璃處少了雨刷、車尾加了“鯨魚尾”等。這輛車的發動機為3.8升RS規格的發動機，最大功率可達300馬力，是沃克目前為止性能最強的一款改裝車。
1971 保時捷911賽車（277）
沃克有一陣子痴迷賽車。那是他2001年剛加入保時捷車主俱樂部時，之後就開始各種賽道的體驗、比賽。競爭強度越大，他感受到的快樂也越少。為此他停止了參賽，轉而開始更多地購買車和修復車。
他會在車上融入他的個人特色，比如皮帶裝飾、打孔的門把手等，也會有些常規的改裝，如減輕車重、讓車身更加貼地、加裝更硬的懸架等。他希望他經手的保時捷可以“擁有靈魂”。他完全按照自己的節奏來改裝它們，不打廣告也賣得掉。
他的911很少談得上稀有，除了一輛1964年的911，大多他都捨得割愛。這輛車是他買的第二輛保時捷，是陪伴他最久的一輛保時捷，也是他唯一一輛可以開上賽道的保時捷。它的最高紀錄是，一年裡有50天在賽道上。
這輛車的車身為紅白藍三色。他對這輛車的改裝比較古怪，一般人會給老款保時捷裝上新款發動機，這是更為輕鬆的改法，但他給它裝上的是老款賽事發動機。
這輛車改得較早，沃克的一些風格元素，比如百葉窗形的尾廂蓋、帶孔的門把手、帶加油孔的發動機蓋等，還未出現在它的身上。
這輛車上過傑·雷諾的節目，兩人都感慨道，早期的保時捷跟駕駛者的連接更為直接，是純機械上的人車一體，而非今天的智能化互聯。也許它談不上好開，但駕駛者是真正的掌控者，投入越多，體驗上的回報也越多。這輛車的平衡感絕佳，隨時都可以榨取出最大的動力。
1973 路特斯Europa
沃克對這輛車的評價是，像貓一樣敏捷，操控上跟保時捷914有得一拼，不過這輛車太過低矮。在20世紀90年代，沃克買入了很多車。他經常會去Pomona Swap Meet淘寶，那裡是古董車的跳蚤市場，每年辦個七八場，有些無法行駛、需要修復的老車，價格相當優惠。
沃克從汽車交易廣告上看到了它，對它的好感，可能是因為它是英國車，可能是因為它在賽場上的英姿。當時他並沒有敲定要買它，只是恰好原車主要到沃克所在的城市走親戚，順便把車開過來了，沃克就盛情難卻地買下了它。
這輛車源自福特的GT40賽車計劃，最終路特斯的設計落選了，不過那款設計中的空氣動力學車身被保留了下來，用在了Europa上。Europa最怪的部分是尾部，它的尾廂蓋為平板狀，僅略低於車頂，下面放置著的是發動機。
在這輛車問世之際，路特斯的中置發動機賽車已經享譽全球，但公路車上採用中置發動機相當罕見，而且路特斯還希望這輛車的成本不能太高，為此路特斯在開發Europa的過程中攻克了許多技術難題。
這款車少量被出口到了美國，而且是這款車中最好的幾個車型。沃克的這款是路特斯換了新CEO和工程師之後採用新發動機和變速箱的特別版本，最大功率為126馬力，極速為198公里/小時。
1969 道奇Super Bee
雖然來自英國，但沃克也有過一些美國肌肉車。沃克很愛這輛車，有兩輛這款車，一輛搭載的是6.3升V8發動機，最大功率為335馬力，一輛搭載的是7.2升V8發動機，最大功率為395馬力。
他身上還有這輛車LOGO的紋身。主打高性能、低價格的普利茅斯 RoadRunner當時銷量不錯，同屬克萊斯勒集團的道奇不想落了下風，決意推出個類似款，最終這款Super Bee從各種設計方案中勝出，並在1968年至1971年製造了個小高潮。
這款車的廣告是由直線加速賽的賽車手出演，以此塑造出張揚而又桀驁不馴的品牌形象。廣告詞也略帶調侃，“這是專屬於男子漢的超級汽車，面對GTO他們絕對敢開，讓他們畏縮不前的，僅是它們超高的標價”（GTO可以解釋為高性能的超級跑車，以它命名的汽車，都被當作神車膜拜），大意是對於車技不俗、膽識過人，但囊中羞澀的人來說，SuperBee是他們的不二之選。
車如其名，在Super Bee的進氣格柵、側門和後尾燈上，真有蜜蜂金屬飾件。它的內飾比較平實、簡潔，因為當時的肌肉車一定要做到兩點，一是性能卓越，二是普通人可以買得起。相較Road Runner，Super Bee的品質、配置略勝一籌，但價格也高上一截，為此在銷量上並沒有超越RoadRunner。
1972 保時捷911 STR II
就是這輛車拍出了30萬美元，買家是知名保時捷收藏家鮑勃·英格勒姆（Bob Ingram），是他藏品中唯一一輛非原廠改裝的車。它是沃克打造的作品中的精品。
沃克的車從不只是看起來好看，它們開起來也好開。除了對金屬造件的重新打磨，這輛車上也有很多打孔。改裝時沃克既用到了那個年代的零部件，也用到了現代的零部件。
這是沃克最徹底的一次改裝，幾乎每個螺絲都擰開過。他的一些改動非常細微，但累加起來，就給人一種獨特的美感。比如加寬的後擋泥板、帶鍍鉻飾條的儀表、略為陳舊的方向盤、跟輪轂同色的油管、木質的換擋手球等。
沃克的一些標誌性的風格元素也出現在了他的這輛車上，如百葉窗形的尾廂蓋、打孔的門把手、內置式的尾燈等。外觀上最為驚世駭俗的當屬開在發動機蓋上的加油孔。這輛車車名中的STR是指它結合了保時捷ST和R車型最好的部分，II指的是它是他打造的第二輛STR，第一輛STR沒有公開拍賣，而是被一個法國粉絲買走。
1966 保時捷 911
沃克在XCAR的採訪中，說到“駕駛早期保時捷的最大感受是自由，它可以帶你去任何你想去的地方，以你想要的車速，開你想開的公里數，而我是喜愛自由的人。對我而言，極致的自由是握著保時捷的方向盤，它可以讓你忘卻所有的煩惱，徹底放空，此刻所有重要的事情都退居二線，最為重要的就是享受駕馭的快感”。
談及自由，這車大概是沃克所有藏車中最“自由”的一輛，沃克沒對它做太多改動，幾乎是量產車。要知道像沃克這樣有改裝癖的人，要他遏制住改裝的衝動並不容易。它搭載的是2.0升的發動機，最大功率為130馬力，採用的是木質方向盤。
破舊的它依然深受沃克的喜愛，他覺得駕駛它，最能有重回過去的感覺。沃克之所以會買這輛車，部分是因為這車的原車主住在多雨的西雅圖。
大多時候，沃克是在陽光普照的加州駕車，可為了瞭解這輛車，他專程飛往西雅圖，在雨中試了車。這份特別的體驗讓他對它頓生“羈絆感”，而它的愛爾蘭綠（Irish Green）也讓沃克想到了英國的賽事綠（Racing Green），其中也許夾雜著些許鄉愁。
有那麼多911會讓人厭倦麼？沃克認為每輛車駕駛起來的感覺都不同，手感、氣味、聲響、動態都會有細微差別，再多也不會厭倦。對他而言，每次駕駛都是一次冒險，他會想方設法地與這輛車連接上，讓這輛車發揮到極致。
1976 保時捷930 EURO
930也即渦輪增壓版的911。最初沃克對保時捷911的收集集中在1967年到1973年的產品。他買保時捷買了20多年，才轉向了渦輪增壓版的保時捷911。
20世紀70年代到80年代初正是渦輪增壓最為紅火的年代，他年少時喜歡上的那輛保時捷也是渦輪增壓版的911。沃克之前收集的更多是小排量自然吸氣發動機車型，它們的油門響應更為直接、線性，渦輪增壓發動機則會出現遲滯，需要截然不同的駕駛風格，對駕駛技術的要求也更高，但沃克喜歡變化。
這款車在當時是德國最快的量產車。從60年代起，保時捷已經在他們的賽車上實驗渦輪增壓技術，1972年開始開發渦輪增壓版的911。最初只是為了打造足夠數量的量產車，以獲取參加賽事的資格，沒想到車迷的反響熱烈。
除了最大功率為256馬力的3.0升渦輪增壓發動機，它還有重新設計的懸架、更大的剎車盤和車輪、更強的變速箱、新增的“鯨魚尾”擾流板等。
這輛車有著Minerva 藍色的車身、白色真皮內飾以及金色輪轂。獨特的配色讓這輛車令人過目難忘。他隨後還收集了1975年和1977年的渦輪增壓版911，補齊了年份，填補了空缺。
1968 保時捷911
沃克有好幾輛銀色的保時捷，看起來相似，但對於沃克來說，它們就好像自己的孩子，他總能看出它們的差異，準確無誤地認出它們。這輛車確立了沃克在改裝界的風格，把他和其他人區別了開來。
除了常規換髮動機、升級懸架，沃克富有特色的定製元素，如打孔的門把手和保險槓以及帶加油孔的發動機蓋，從這輛車開始成為了招牌。
很多人從沒聽到過有911 R這款車，它在歷史上確實存在，是保時捷的實驗部門出品的車。R指的是Racing賽車，一共僅24輛，該項目為的是打造更為輕盈的911，能參賽，還能超越911 S。
它的車身面板被換成了玻璃纖維，內飾能簡則簡，窗玻璃也換成了更薄的樹脂玻璃，相較911 S，整整減掉了230千克，成功做到了輕量化。然而，由於成本過高與經濟蕭條，保時捷取消了原定的量產500輛、參加常規GT賽事的計劃。
大部分這輛車賣給了私人車隊，在賽事上它取得的最重大的一次勝利是在1969年的環法汽車賽（Tour de France）上。沃克的這輛車不是真的911 R，只是改裝靈感來自911 R。
1967 保時捷911 S
在車迷圈裡，20世紀60年代的911如果只是作為展車出現，是莫大的遺憾，它們僅需些許小改，就能帶來超凡絕倫的駕駛感受。更不要說911的高性能版911 S了。這是沃克購入的第5輛1967年的911 S，儘管他已經有4輛這款車了，但還是沒經受住誘惑。
1967年的911S比較特別，1968年911 S因為排放不達標，而被美國拒之門外，直到1969年才重回美國市場。而1967年也是保時捷推出911 S的第一年，為此這個年份的911S備受收藏家的追捧。
沃克的這款車，據試駕過的汽車媒體所言，尤為適合加州蜿蜒連綿的山路。這意味著它有更為短促的換擋、抓地力更強的輪胎以及更為激進的懸架調校。看過沃克作品的人都能發現，他的很多車的配色為紅白藍三色，這是美國和英國國旗的顏色，但沃克說這也是因為他從小看特技狂人埃維爾·克尼維爾（Evel Knievel）和美國隊長長大，他們的服裝、裝備也是以這三種顏色為主色。
這輛車銀色和暗紅色的搭配不禁讓人想起美國隊長的那塊盾牌。這輛車上還可以看到很多賽車的元素，比如車門上的年份編號、紅色的發動機和尾廂蓋、格子呢的桶形座椅、車身上貼的貼紙等。
1967年對保時捷是個特殊年份，他們開始提供一種特殊的服務，即幫助車主把保時捷改裝成賽車，僅是添加防撞杆、限滑差速器、運動懸架即可。而這種服務和沃克的改裝異曲同工，即溫和地改裝，不強求精準，融入些巧思，讓911保持純粹，而又別有洞天。
1980 保時捷924 Carrera GT
提到Carrera GT，人們最先想到的是保時捷於2004年~2006年生產的、採用中置V10發動機的超跑，但它並不是第一輛Carrera GT。這是沃克博客上最新的一個視頻。這個視頻的標題是“The Unloved Outlaw"，不被喜愛？很難想象一輛Carrera GT會不被人喜愛。這輛車在沃克的收藏中算是稀有款，一共僅有406輛。
924是保時捷第一款搭載水冷前置發動機的車型，有著幾近完美的車重比，它的功率不大，僅125馬力，開起來也不快。當時911銷量驟減，保時捷甚至有了停止生產911的打算，為此924的部分使命是取代911。
但924起初沒有打開銷路，保時捷為了扭轉頹勢，加緊推出了性能更佳的924渦輪增壓版以及賽事規格的924 Carrera GT。924 Carrera GT的功率達到了210馬力，懸架和剎車都做了升級，車身進行了減重，寬大的擋泥板讓其略帶肌肉感。
它曾在勒芒大賽上獲得第六的成績。然而在1981年保時捷新CEO彼得·舒茨（Peter Schutz）上任，他挽救了911， 924 Carrera GT繼續演變為了944。944的成功令很多人忘了它的前身924 Carrera GT，但它是一輛在危機中誕生、在轉型中迭代的重要車型。
沃克帶它出鏡，讓人們重新記起了它。這輛車不是他主動尋覓而得，只是恰好有個澳大利亞的車迷寫了封郵件給它，認為他應該擁有一輛這車。
這車的“國際化”是打動他的一個地方，它還曾在日本待了25年之久。他給它加上了雙色的車漆、金色的輪轂。這輛車最古怪的地方是，車蓋上的開口並沒有處於正中的位置，採用了不對稱的設計，當然這並不是改裝，原車即是如此。
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