基本结构介绍
首先给大家报一下名爵HS这台2.0T Trophy发动机的亮点：这台MGE系列发动机更多的是由上汽集团自主进行设计开发，它搭载了时下的一些主流技术，例如我们熟悉的中置喷嘴缸内直喷、涡轮增压、进/排气双可变正时技术、智能热管理系统、全铝材质缸体等等。
工程师在拆解时也向我们介绍了，尽管大家都称名爵HS这台发动机为全铝发动机，但实际上会在发动机内部的一些关键受力部位采用钢制衬套满足强度上的要求。
在对这台发动机有了大致的了解后，我们接下来按照“两大机构、五大系统（曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系以及起动系统）”的顺序和大家聊一聊，这台7.5秒破百的发动机都运用了什么技术。
2.0T发动机拆解解析
● 配气机构
技术特点：进/排气门正时调节机构、气门室盖/凸轮轴盖进行了集成、凸轮轴与气门之间采用滚子摇臂。
除惯量更小外，滚子摇臂与液力挺柱最大不同在于与凸轮轴的摩擦方式，传统的液力挺柱与凸轮轴之间采用滑动摩擦，为了减小摩擦阻力以及磨损程度，挺柱表面都会附有一层DLC涂层，也就是类金刚石涂层，但即便如此，受这种摩擦类型所限，摩擦阻力的优化并不如改为滚子摇臂来得直接，因为从特性来看，滚动摩擦在摩擦阻力方面的优化空间更大。
● 曲柄连杆机构
拆解后的曲轴连杆机构如下图所示，该机构由曲轴飞轮组、活塞连杆组及机体组构成。其中，曲轴采用当下主流的锻造工艺，相比起铸造而言，其重量轻、强度高。连杆则采用的是粉末金属钢质连杆，最大的好处是成本低、后续加工工序少并且精度更高。活塞采用的是过共晶合金铝，并且活塞壁喷有类金刚石涂层，这样做的目的是为了提高活塞裙部表面的耐磨性。
燃料供给系统
笔者更喜欢把这种油轨的布局称为顶置布局，但官方把这种结构称之为中置布局，这可能会引起一切歧义，有些人会把它和发动机的前置、中置、后置混淆。
目前，大多数缸内直喷系统都采用侧置布局，也就是进气歧管的位置，这种设计更多的是延续了之前歧管喷射的结构，但这种安装位置与直喷的特性并不是很匹配，现阶段很典型的一个弊端就是比较容易造成湿壁现象。若是在冷机情况下出现湿壁现象，更会造成机油稀释的情况。
在燃烧室顶部、四个气门中央同时布置火花塞和燃油喷嘴对于气缸盖的设计提出了更高的要求，同时制造难度也比侧置喷嘴更高。
这款发动机的燃油喷射压力约为200bar，与目前大多数主流直喷发动机的燃油喷射压力持平。而随着直喷技术的升级，业内发动机产品的燃油喷射压力在2020年之前将有望提升至400bar左右，以提升燃油雾化效率，进一步限制发动机的颗粒物排放。
● 冷却系统
冷却系统的主要特点在于一个小隔板的设计，这个小隔板位于水泵进入缸套时的入口位置，其作用是将防冻液分别引流至气缸两侧，使得两侧冷却效果更为均匀。
从硬件来看，名爵HS这款2.0T发动机具备了全铝缸盖和缸体、进/排气门正时系统等如今较为普遍的“配置”，在技术层面基本进入了主流水平，而且这款发动机最大动力输出在同级属于前列，但要到2500转才输出峰值扭矩，相比竞品高一些。而其实际动力输出特性和变速箱等传动系统调教有很大关系，要等拿到实际试驾车才能见分晓。
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