基本結構介紹
首先給大家報一下名爵HS這臺2.0T Trophy發動機的亮點：這臺MGE系列發動機更多的是由上汽集團自主進行設計開發，它搭載了時下的一些主流技術，例如我們熟悉的中置噴嘴缸內直噴、渦輪增壓、進/排氣雙可變正時技術、智能熱管理系統、全鋁材質缸體等等。
工程師在拆解時也向我們介紹了，儘管大家都稱名爵HS這臺發動機為全鋁發動機，但實際上會在發動機內部的一些關鍵受力部位採用鋼製襯套滿足強度上的要求。
在對這臺發動機有了大致的瞭解後，我們接下來按照“兩大機構、五大系統（曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系以及起動系統）”的順序和大家聊一聊，這臺7.5秒破百的發動機都運用了什麼技術。
2.0T發動機拆解解析
● 配氣機構
技術特點：進/排氣門正時調節機構、氣門室蓋/凸輪軸蓋進行了集成、凸輪軸與氣門之間採用滾子搖臂。
除慣量更小外，滾子搖臂與液力挺柱最大不同在於與凸輪軸的摩擦方式，傳統的液力挺柱與凸輪軸之間採用滑動摩擦，為了減小摩擦阻力以及磨損程度，挺柱表面都會附有一層DLC塗層，也就是類金剛石塗層，但即便如此，受這種摩擦類型所限，摩擦阻力的優化並不如改為滾子搖臂來得直接，因為從特性來看，滾動摩擦在摩擦阻力方面的優化空間更大。
● 曲柄連桿機構
拆解後的曲軸連桿機構如下圖所示，該機構由曲軸飛輪組、活塞連桿組及機體組構成。其中，曲軸採用當下主流的鍛造工藝，相比起鑄造而言，其重量輕、強度高。連桿則採用的是粉末金屬鋼質連桿，最大的好處是成本低、後續加工工序少並且精度更高。活塞採用的是過共晶合金鋁，並且活塞壁噴有類金剛石塗層，這樣做的目的是為了提高活塞裙部表面的耐磨性。
燃料供給系統
筆者更喜歡把這種油軌的佈局稱為頂置佈局，但官方把這種結構稱之為中置佈局，這可能會引起一切歧義，有些人會把它和發動機的前置、中置、後置混淆。
目前，大多數缸內直噴系統都採用側置佈局，也就是進氣歧管的位置，這種設計更多的是延續了之前歧管噴射的結構，但這種安裝位置與直噴的特性並不是很匹配，現階段很典型的一個弊端就是比較容易造成溼壁現象。若是在冷機情況下出現溼壁現象，更會造成機油稀釋的情況。
在燃燒室頂部、四個氣門中央同時佈置火花塞和燃油噴嘴對於氣缸蓋的設計提出了更高的要求，同時製造難度也比側置噴嘴更高。
這款發動機的燃油噴射壓力約為200bar，與目前大多數主流直噴發動機的燃油噴射壓力持平。而隨著直噴技術的升級，業內發動機產品的燃油噴射壓力在2020年之前將有望提升至400bar左右，以提升燃油霧化效率，進一步限制發動機的顆粒物排放。
● 冷卻系統
冷卻系統的主要特點在於一個小隔板的設計，這個小隔板位於水泵進入缸套時的入口位置，其作用是將防凍液分別引流至氣缸兩側，使得兩側冷卻效果更為均勻。
從硬件來看，名爵HS這款2.0T發動機具備了全鋁缸蓋和缸體、進/排氣門正時系統等如今較為普遍的“配置”，在技術層面基本進入了主流水平，而且這款發動機最大動力輸出在同級屬於前列，但要到2500轉才輸出峰值扭矩，相比競品高一些。而其實際動力輸出特性和變速箱等傳動系統調教有很大關係，要等拿到實際試駕車才能見分曉。
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