近段時間以來，國內頻頻出現電動汽車起火燃燒事件，有專家認為，我國追求電池高比能量密度是導致起火的主要原因。日前，記者採訪了某電池行業相關專家，他告訴記者，每次發生電動汽車起火事件時，汽車及電池企業的相關研究人員一定會進行全面分析，他便是參與分析的研究人員之一，而他們在經過了多次研究後發現，大多數電動汽車起火的主要原因不在電池，而在電池包。
行業普遍關注能量密度
8月31日，一輛力帆650電動汽車在廣州增城區起火燃燒；9月10日中午12時左右，福州市江濱路一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之後自燃；9月5日，在珠海香洲某停車場內，兩輛眾泰雲100系列共享電動汽車在充電時起火燃燒。
也是不久前的8月25日，位於成都的威馬研究院園區內，一輛威馬EX5電動汽車突然起火自燃；8月26日約18時22分，安徽省銅陵市公交公司一輛公交車在行駛過程中突然發生起火燃燒事故。
前不久，中國工程院院士楊裕生指出，電池高鎳化提高了比容量，也讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。
楊裕生認為，由於片面追求純電動車高續駛里程，三元材料的高鎳之風越刮越烈。三元電池或許是定時炸彈，磷酸鐵鋰電池不應該被埋沒。還有專家認為，從理論上看，三元電池的安全性就低於磷酸鐵鋰，加大三元電池中鎳的含量必然帶來更大的安全隱患。
電池包設計缺陷不能忽視
三元電池高鎳化降低了電池的安全性，但也正如楊裕生所言，這是三元電池起火後，火勢蔓延迅速且難以撲滅的原因。那麼，真正引起電池起火的直接原因是什麼？
從拆解分析結果來看，絕大多數電動汽車起火事故的原因不是電池本身，而是因為電池包各種缺陷引起的。電池包設計之初就存在很多缺陷，這些缺陷的存在埋下了安全隱患，安全隱患累積到一定程度之後，最終會引發電動汽車起火燃燒。
不難發現，最近發生的電動汽車起火事故大多數位於我國南方，這與南方近期大範圍的降雨有較大關係。電動汽車有較高的防水要求，如果達到IP67防水等級，電動汽車的安全將有保障。如果電動汽車的防水等級沒有達到要求，長時間使用之後，電動汽車的防水效果會有所減弱，雨水、路面積水等就有可能侵蝕電池系統，從而導致電池發生短路。
那麼，為什麼不提升電池的防水等級？該專家說，達到較高的防水等級將加大電動汽車的成本，削弱產品的價格競爭力。該專家給《中國汽車報》記者舉例稱，電池中要使用線束，防水達標線束的價格約為1200元，而普通線束的價格約為500元，兩者價格相差一倍多。
“目前市場上，A0或者A00級電動汽車的價格較低，這與企業特別強調成本節省有一定關係，但企業在強調節省成本時，可能對安全的警惕性就會有所放鬆。”該專家說，還有一種情況值得注意，有的企業採購人員把線束價格相差太多的原因歸咎於配套企業虛報價格，而拒絕購買防水達標線束，這種認識上的誤區也會造成電池包在一開始設計時就存在安全上的缺陷。
另外，為了推動電動汽車發展，我國制定了較高的補貼標準，中央和地方兩級補貼均提出了續駛里程要求。為了滿足續駛里程要求，汽車企業一般採取兩種方法，一是提高電池的能量密度（有相當高的技術難度）；二是多裝電池。“多裝電池就意味著成本會提高，產品就會缺少市場競爭力。
為了達到補貼標準又確保成本不大幅提升，有些企業採用放鬆BMS（電池包成組的一部分）管理的辦法，但這就意味著降低了電池的安全管控。放鬆BMS要求難免帶來安全隱患，在BMS突然出現問題時就會導致電動汽車起火燃燒。”該專家說。
該專家告訴《中國汽車報》記者，車輛無論在何種狀態下都不可避免會震動，這對電池包中電池的固定提出了較高要求，尤其是圓柱電池的固定更需要加強。
電池內短路也應重視
該專家告訴記者，目前，由於電池包的原因引起的起火事件佔據大多數，但也有少部分是電池本身的問題，這與電池市場的不規範有關。他說，我國動力電池的集中度較高，排名前十的企業市場佔有率超過80％，這些企業技術實力都較強，並且重視電池生產質量。
“電池的內短路不能忽視。”蘇州宇量電池有限公司董事長毛煥宇說，“電池在設計和製造過程中有很多的機會會留下內短路的安全隱患，目前的技術還無法完全消除和防止出現內短路，也在事故發生之前無法探測到。儘管電池的內短路是小概率事件，但也不能忽視，一旦發生內短路將是災難性的。”
毛煥宇說：“內短路無法克服，但可以採取兩個措施保障電池的安全，一是降低熱失控的強度；二是設置熱擴展屏障。
目前，電池安全越來越引起行業關注，國內不少機構和企業也都致力於研究電池系統的安全性。
此外，最近發生的電動汽車起火事故已引起工信部的高度重視，明確要求新能源客車生產企業立刻開展安全隱患專項排查工作。有專家指出，相信在各界的共同關注下，新能源汽車會越來越安全。
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