前不久一位朋友向我諮詢買車意見，他想買一款十萬左右的美系車，又不想要三缸發動機。我和他說：“這挺難的，現在三缸已經是大趨勢，通用、福特十萬左右的車型主流都配三缸發動機。”
實際上自福特1.0T Ecoboost開始帶節奏，通用、寶馬、沃爾沃、PSA，甚至自主品牌吉利、上汽、傳祺等都在力推三缸發動機。推廣的力度和普及速度甚至堪比當年的渦輪化取代自然吸氣。
聽我這番話，他就開始向我抱怨，怎麼車企非要推三缸發動機，做成四缸小排量不行嗎，節省成本就不怕消費者不買賬啦？
話說到這裡，我覺得自己還真該好好給三缸發動機正名了
<strong>造三缸並不意味著省成本
從字面上看，發動機減少一個缸，材料成本確實下降了，零件少了，體積小了自然便宜了。但造車可不是簡單的做減法，還要考慮到投入的研發成本。就目前大部分新晉三缸發動機車主和汽車媒體以及我個人的親身體驗三缸發動機對震動的控制已經不若於同級別的搭載四缸發動機的車型，這意味著為了平衡減少一個缸所帶來的負面影響，工程師需要做大量的設計優化。
事實上目前三缸發動機的技術和早年的三缸發動機完全不能同日而語，甚至從某種程度上說比四缸更復雜，很多車企把三缸發動機看作其技術先進性的代表。而被看作汽車行業奧斯卡的沃德發動機大獎，最近幾年，獲獎小排量發動機大多是三缸就是明證。
<strong>選擇三缸而不是四缸 核心在單缸效率
很多人認為，做小排量發動機就是為了省油，那做四缸小排量發動機不行嗎？為何非要執著三缸呢？事實上，豐田、大眾的1.2T四缸發動機在燃油經濟性上真的不如其它1.2T三缸發動機。
如果要從理論上解釋，就要說到單缸熱效率了。打個簡單的比喻，同樣一堆食物，可能三個人吃剛好夠他們賣力氣幹活，分成四個人吃就每個人都吃不飽。給最少的食物幹最多的活，就是最高效率。要把一臺發動機提升到極致，就一定要讓單缸熱效率儘可能的高，所以計算出合理的單缸排量對於發動機動力性和經濟性的平衡非常關鍵。
相關車企曾經做過實驗，將一款1.2升四缸發動機，由原先的單氣缸300ml擴容成了400ml，四缸變成三缸，發動機的熱效率提升了2%。再把氣缸擴充到500ml，熱效率仍有0.5%左右的提升，但此後的氣缸擴充所帶來的熱效率則出現明顯下滑。
試驗表明，單缸最高效率的排量是在0.33L-0.5L之間，所以對於1.0L到1.5L的發動機，三缸是最佳的選擇，而小排量四缸機的熱效率併為最佳，想要達到更好的動力，油耗必然會有所增加。所以，大部分發動機都是以500ml作為單缸排量，這個數字就是黃金單缸排量，可以讓單位油量達到最好的燃燒效率
<strong>那麼，三缸發動機的體驗到底如何？
說到體驗，作為試駕編輯我也試駕過不少三缸發動機的車型，寶馬316Li、名爵ZS、吉利帝豪、別克閱朗、GL6等等……誠然，大部分在打火啟動那一下會稍有抖動，但開起來後基本感覺不到和四缸機的差別。
其中給我印象最深的還是別克GL6三缸發動機，無論動力、平順性還是降噪水平上給我的感覺都絲毫不亞於同級別的途安L。油耗更是有不錯的優勢。
這臺發動機也不例外的用上了別克最先進的技術——雙噴射，不同於傳統電噴一個氣缸一個噴油器，這臺雙噴射渦輪增壓發動機的每個氣缸使用兩個噴油器協同噴射，噴射覆蓋面積更大燃油霧化率更高，從而使噴射的燃油更多地參與燃燒，降低油耗和排放。同時，兩個噴油器能夠很好平衡怠速小流量和高負荷大流量的需求，既保證了怠速燃燒的穩定性，也滿足了高功率要求，和普通的缸內直噴發動機相比不易積碳，使發動機壽命更長。
<strong>如何解決三缸機抖動、噪音大的問題？
就像前面說的，如今的三缸機的技術早已不是當年可比。為了抑制振動，通用工程師對三缸發動機的曲軸進行了特殊設計，除了輕量化結構和高性能的材料降低基礎的不平衡量，同時還引入雙質量飛輪和平衡軸成功的抑制了整機抖動。 而在降噪方面，優化引擎支架，採用靜音輪胎下大力氣降低噪音。除此之外，發動機艙隔音也做了加強。感興趣的小夥伴請移步汽車有文化公眾號，查看相關視頻。
<strong>你還覺得三缸不入流嗎？
大家對於三缸車型的固有印象，可能還是源自當年的老司機們。要知道，現在寶馬自家旗艦超跑i8上裝的就是1.5T三缸機，甚至一些賽車發動機例如日產用於2014 ZEOD RC賽車的DIG-TR 1.5T也是三缸，峰值馬力和扭矩達到了400bhp/380Nm，甚至可與市場上的v8發動機相媲美。不論是技術宅看重的動力、油耗還是居家大叔在意的舒適性、噪音三缸機都已經取得了很大成就。
其實對於消費者而言，評價三缸好不好的最簡單標準就是看實效。所以對於那位同事，我給他的建議就是，自己去試駕感受吧，抖不抖，噪音大不大，省不省油，動力是否平順夠用，自己的親身體驗比鍵盤俠的危言聳聽更有可信度。
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