2018，快要結束了。
這一年，汽車銷量連續幾個月出現負增長，汽車市場正式進入到洗牌階段。
也是在這一年，大眾研發部負責人Frank Welsch宣佈，大眾將停止對甲殼蟲換代車型的研發，現有車型也將於明年7月工廠停產。
這意味著，大眾即將告別自己的前半生。這代表了一個時代的車，從此只能活在很多影像和記憶中。
被稱為汽車界“活化石”的甲殼蟲
甲殼蟲素來有汽車界”活化石“的稱號，是汽車文化的奠定者，更是流行文化的引領者。
在國內汽車尚未普及的年代，甲殼蟲就已出現在風靡世界的漫畫中。而很多中國人，對甲殼蟲最初的印象，可能就來源於那些經典漫畫和影視作品中。
也正是藉由這些在作品中隨處可見的甲殼蟲，一大群男孩擁有了關於汽車的啟蒙。
1986年，一個和《西遊記》中“孫悟空”同名的小男孩，與一個一心想要收集七顆龍珠，然後召喚神龍獲得真愛的女孩布爾瑪相遇了。
從此以後，有一大票小夥伴跟著他們，在《龍珠》裡開始了一段奇幻旅程。
我們看著悟空和小林，被色眯眯的龜仙人用一輛甲殼蟲載著去深山老林，為參加天下第一武道會去集訓修行。
在那個摩托車也不算太普及的年代，有這麼一輛小車可以載著自己去做想做的事，成了很多少年的夢想。
再後來，我們看著那個外表冷酷無情的短笛大魔王，帶著繼承了悟空智商的悟飯坐在敞篷甲殼蟲裡，好笑的同時又有些感動。
畢竟，誰也沒想到，一代反派大BOSS和悟飯的師徒情，比悟空和悟飯的父子情還要深，最後還成了悟飯和悟飯女兒的保姆。
藉由鳥山明的畫筆和腦洞，這套漫畫奠定了很多中國孩子對動漫的興趣，更讓很多中國男人見識了一輛又一輛汽車，打開了關於汽車設計的大門。
10年後，又一部甲殼蟲出鏡率很高的動畫片《名偵探柯南》，也給我們帶來了驚喜。
那個胖墩墩圓鼓鼓的老頭阿笠博士，常常開著同樣也是胖墩墩圓鼓鼓的甲殼蟲，載著幾個小屁孩奔赴犯罪現場，解決殺人謎團。
而阿笠博士和元太“頗具規模”的體型，也充分證明了甲殼蟲看著小，卻實實在在很能裝。
不過，在上面這兩部動畫片中，甲殼蟲的作用終究只是一個代步工具。
不像在更早之前，在1984年播出的《變形金剛》中，甲殼蟲的出現，就已經是一個不可替代的角色了。
可惜的是，很多年輕人對它的印象近乎為零，因為在普及度更廣的《變形金剛》系列電影中，它變成了雪佛蘭科邁羅。
對，我說的，就是大黃蜂。
在《變形金剛》G1動畫時代，大黃蜂真正的原型是甲殼蟲才對。
他不似科邁羅那樣肌肉賁張，但執行任務同樣出色。
他跟隨擎天柱他們東奔西闖，依靠其優秀的偵查能力，為汽車人的前期備戰立下了汗馬功勞。
與其他英雄相比，他更像是我們身邊上進的男人，通過不斷的努力來證明自己的實力，讓起初不看好他的人，逐漸認同他肯定他。
其實，這樣的機甲戰士才更有人情味。
在下個月馬上就要上映的電影《大黃蜂》中，大黃蜂終於回到了自己的甲殼蟲車型。
用導演（導演特拉維斯·奈特，是耐克公司繼承人，聽說他這部片子要是拍不好，就得回家去繼承2000億家產了）的話說，“我是八十年代的孩子，我記憶中的大黃蜂就是甲殼蟲。”
這是英雄的源起，也是對經典的致敬，更是通往童年的時光隧道。
後臺強硬的第一代甲殼蟲
為什麼說甲殼蟲停產，意味著大眾結束了自己的前半生？別看大眾現在在國內混得風生水起，早年間，大眾根本沒有什麼拿得出手的車，幸虧甲殼蟲的出現，才將大眾一手捧上神壇。
說起甲殼蟲，繞不開它強大的後臺：希特勒，保時捷，奔馳。
1933年，希德勒在競選總理時，給德國民眾許下承諾，要“讓每個德國家庭都擁有一輛汽車”。
這位一生都不會開車的汽車迷，甚至對這款“屬於德國人民的汽車”做出了非常細緻的規定：
最高時速：到62英里/小時(100公里/小時)
耗油：42英里/加侖汽油（7升/百公里）
發動機制式：風冷發動機
內部空間：2個成年人+3個兒童
售價：≤1000帝國馬克（當時德國就業者平均週薪為32馬克，基本上一年的工資就能買到）
然後，一位因為賽車和希特勒結識的高級工程師——費迪南德·保時捷接下了這個任務，他提供了設計草圖，由希特勒修改後，最終定稿而成。
不過，這款車型並不完全是他們的原創設計，而是部分抄襲了捷克Tatra汽車公司的V570車型。
Tatra公司的V570原型車
尤其是在動力方面，大量借鑑了V570的發動機風冷散熱設計，然後於1935年10月，在保時捷斯圖加特工廠完成了樣車的製造。
這兩臺樣車分別命名為VW1和VW2，但根據保時捷汽車設計工作室的內部編號，它們被統稱為Type 60。
一年後，也就是1936年，經過改進的VW3原型車誕生。
它搭載了風冷型0.7L直列4缸發動機，採用了後置後驅形式，最大馬力達到了22匹，百公里油耗不到7升，極速可達100km/h。
不過，由於這3輛原型車的車身都採用鑄鐵製造，在車重上，未能滿足希特勒的條件限制。
於是，由代工生產的奔馳公司，和保時捷設計團隊，繼續對車型進行細節上的修正和完善，在1938年推出了代號VW38的系列車型。
並對其進行了不同天氣、不同路況的測試，創下了0-60km/h加速為14秒，最高時速102km的優異成績。
在Grossglockner上進行道路測試的甲殼蟲
在50km/h的定速條件下，該車每公升油耗可行駛16公里左右。
以70年前的技術水平來看，排量為0.986升，出力為24匹的引擎能有如此表現，著實不易。
這個系列，最終被確認成為第一代甲殼蟲的模板車款，被批准大量生產並進入市場。
只不過，彼時，甲殼蟲還不叫甲殼蟲，而是被命名為“Volkswagen”。
換句話說，大眾汽車，最早不是一個汽車品牌，而是獨指造型軟萌的甲殼蟲。
由於承擔著實現人人有車的社會願景，它還被賦予KDF（德語中“快樂力量”的縮寫）的美稱，而且售價只要990帝國馬克。
但它不接受現金支付，想要買車的民眾，先要購買價值5馬克的專用票券。
什麼時候能集滿990馬克，什麼時候就可以去換車。是不是像極了集齊七顆龍珠，召喚神龍的模式。
也曾是越野車鼻祖的甲殼蟲
可惜的是，理想很豐滿，現實卻很骨感。
就在德國民眾的買車熱情被點燃之際，二戰爆發了。
這個國民車計劃不得不暫時告停，大眾工廠轉而開始生產軍用車，甲殼蟲也變成了一臺戰爭機器。
二戰期間，投入民用的甲殼蟲只有630輛，但是卻有65000輛甲殼蟲，分別被改裝成吉普車、水陸兩用軍車和四驅車，投入戰場。
首當其衝的就是一款在Type 60基礎上改造而成的Type 62軍用車。
不過，它的越野能力太差，保時捷不得不根據軍方要求，將其底盤升高了50mm，並配備了輪間限滑差速器，改進了傳動比。
這款改裝後的甲殼蟲被命名為Type 82，也就是很多軍事迷口中的桶車。
它是當年最為經典的越野車之一，和Willys正面廝殺時完全不落下風，與豹式坦克、KS750摩托車一起，合稱為德軍機動部隊的三件寶。
作為後驅車，桶車的爬坡能力非常強悍
能爬上接近40度的陡坡
難以複製的第一代甲殼蟲
1945年，戰爭結束了，大眾工廠得以重新開始生產民用甲殼蟲，並於1955年成功拿下美國市場。
隨後，甲殼蟲作為經典平民車，銷售便一發不可收拾，長期穩佔全球單一車型銷量榜榜首。
從1960年到1980年這段期間，是甲殼蟲銷售的黃金二十年。
特別是1967年，第1000萬輛甲殼蟲下線，也就是在這一年的8月，大眾才正式使用“甲殼蟲”這個名字。
5年後，甲殼蟲的總產量便達到了15007034輛，打破福特T型車保持的銷售記錄，成為了全球產/銷量冠軍。
可以說，一輛甲殼蟲，半部大眾史。
第一代甲殼蟲之所以能在全球各地開枝散葉，依靠的，還是初代設計師保時捷對車子本身的質量和日後的維修問題的重視。
他在一開始就對這款車型進行了傾心傾力的打造。
現任大眾總設計師克勞斯說過，第一代甲殼蟲是汽車設計史上最成功的產品之一，自誕生之初就具備了超越時代的時尚，歷經演變成為永恆的經典。
自第一部甲殼蟲下線以來，經歷過細節上的多次修飾，但無論經過怎樣的線條調整，三弧線的基調從未被捨棄，從而得以保留甲殼蟲極具辨識度的外形。
60年代時，大眾曾一度擔心太久沒改款，會成為甲殼蟲銷售上的阻力，便嘗試招攬知名設計師參與改款計劃。
但經過深思熟慮之後，設計師也僅僅對車燈、後車窗形狀以及後檔面積等部分做出了調整。
有設計師坦言，甲殼蟲近乎完美的造型設計，實在沒有給其他人留下太多的修改空間。
當然，能讓第一代甲殼蟲成為長壽車型的最主要原因，還是歸功於它結實的車體和底盤調教。
而且，它還是全世界第一輛使用四輪獨立懸掛的汽車，也是全世界最早使用後置後驅這種驅動形式的汽車。
這種佈局形式，不僅擁有良好的傳統效率，動力損失小，車輛的運動反應也更為靈敏、直接，這也是保時捷多年來馳騁疆場的法寶。
也因此，在相當長的一段時間內，甲殼蟲和保時捷都保持著曖昧的同源關係。
比如，保時捷356有多達40%的零件取自甲殼蟲，之後的每一代911都或多或少帶有甲殼蟲的影子。
甲殼蟲與保時捷的親緣關係
（自上而下：甲殼蟲、365、911、997）
忘卻初心，光環不再的甲殼蟲
然而，在1998年誕生，基於高爾夫4的PQ34平臺打造的第二代甲殼蟲車型卻放棄了這一佈局形式，將後置後驅變成了普通的前置前驅。
儘管新一代甲殼蟲融合了現代化的科技與復古的造型，依舊軟萌可愛，卻不再是主推平民市場的國民神車，而是走上了小眾精品路線，成了地地道道的時尚寵兒。
大概也就是從那個時候開始，甲殼蟲的主要受眾變成了女性群體。
有不少男性車迷心痛地說道：這車已失去了靈魂，沒有了值得把玩的地方。
2011年，第三代甲殼蟲登陸。
可能是意識到上一代甲殼蟲流失了大量的男性客戶，這一次，大眾給甲殼蟲注入了運動元素，試圖擺脫女性專屬標籤。
在動力上，第三代甲殼蟲選擇更加豐富
有1.2TSI、1.4TSI、2.0TSI發動機
可搭配6AT和6擋雙離合、7擋雙離合
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這些運動性能，讓甲殼蟲擁有了值得稱道的賽場表現。
比如說在北美及歐洲流行的Rallycross拉力錦標賽上，採用四驅形式的甲殼蟲GRC，搭載2.0T渦輪增壓四缸發動機，3秒內破百，秒殺一眾超跑。
然而，就是這樣一輛歷久彌新、可軟可硬的車型，最終還是因為大眾定位的失敗+小型車的打壓+排放門的爆發，慘遭市場淘汰，走向了生命的終結。
2015年到2017年期間，它的銷量從4.7萬輛下滑到3.7萬輛。
2016年，甲殼蟲的全球銷量在2.5萬輛左右，2017年只有1萬輛，而MINI和Smart的同年銷量都突破了10萬輛。
在國內，甲殼蟲一年的銷量還不如朗逸一個月的銷量。
沒有一款車，只靠情懷就能活著。
今年，大眾推出最後一款甲殼蟲Final Edition作為告別，不知道能不能為這款世紀車型畫上一個完美的休止符。
最是經典難復刻。
對很多男人來說，總是害怕看到一些關於經典車型停產的消息，因為像甲殼蟲這種基於獨立環境開發，每臺都有自己獨特味道的車型，就是女神般的存在，難以被超越，無法被取代。
有點諷刺的是，1965年的甲殼蟲廣告上，大眾曾信誓旦旦地說：“我們絕不會殺了這隻蟲。”
果然，太輕易說出口的誓言，總是經不起考驗。
大眾，還是食言了。
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