不管局內人是否承認，汽車產業中的泡沫現象早已非常嚴重。早些年間，在整個產業高速發展的時期，不管實力強弱，只要能搭上這班快車都能看到效益。但是當整個產業開始走低的時候，那些缺少基礎支持的車企就要承擔巨大的風險。這種時候的汽車產業呈現出明顯的“馬太效應”，越是弱小的企業，就越會被排擠到懸崖邊上。而最近四川富臨集團正式掛牌出售四川野馬汽車的股權，讓業內一片唏噓，其所佔有的82.5%的股權，轉讓底價為12億元。
在這場大潮中，我們看到一個接著一個的國產汽車品牌接連的倒了下去，雖然有唏噓，有遺憾。但是按照市場規律來看，這些都是不可避免的，想要發展就必然要接受這樣的陣痛。
或許除了當年與福特因為商標權的問題鬧上了公堂之外，川汽野馬再沒有什麼能讓人印象深刻的地方，不過這家企業卻有著非常強硬的血統。川汽原本也是國有資產，甚至還有些軍工的北京，這得益於“大三線”建設。而在實現了公司化改革之後，真正的大股東成了民營企業富臨集團。
那麼原本只是汽車修理廠的川汽是如何走上造車這條路上的呢？技術基礎是從何而來的呢？這都是靠引進英國羅孚汽車的全套生產線，包括模具和工裝，才擁有了造車的硬件條件。而在四川當地，川汽確實牛氣過一段時間，很多單位用車都會優先選擇川汽野馬，甚至會直接來到川汽的門口排隊買車，不過這段幸福的光陰似乎非常短暫。
而川汽最嚴重的問題就在於產品營銷上，即便是它最輝煌的時候，影響力也非常有限，出了四川省之後，就無法產生多大的認可度。為了擴大影響力，在那段時期與很多國產車品牌一樣，走上了借鑑抄襲的路子上，這樣一來反而導致品牌形象受損。
而在硬實力上，川汽也是有所欠缺的，特別是在三大件上，川汽野嘛的發動機要依賴豐田提供的技術支持，自動擋變速箱方面也更多的使用CVT，可以說是完全按照日系車的模式在生產，而其產品卻沒能達到日系車的水準。
而這樣靠著山寨來完善起來的產品結構，無異於飲鴆止渴，雖然能在短時間內看見效益，但是長遠來看，企業完全失去了氣質，在市場中也被極度的邊緣化。如今還算比較常見的野馬車型也不過是T70、T80，要是單獨來看這樣的SUV產品實力並不差，可以與市場中的其他競爭對手相比，明顯在品牌的影響力和認知度上完全處在劣勢，如果再考慮用車後期的質量穩定性，維護成本等問題，就更加難以打動消費者了。而不合時宜的推出跟風產品，電動汽車EC30以及一款山寨埃爾法的斯派卡MPV，也沒能改變野馬的窘境。
2018年的1-11月，川汽野馬的所有產品累計銷售量只有1.86萬輛，這樣的銷售量如何能支撐一個車企的發展呢，所以對於川汽來說，停產是常規操作，虧損也司空見慣。
或許這種時候來探討野馬在經營和決策上的紕漏，顯得有些落井下石，不過川汽野馬卻具有著代表性，如同野馬一樣在市場底層掙扎的國產汽車企業又何只一家兩家呢？而野馬畢竟也是有底子的，涅盤重生也不是沒有可能。
畢竟川汽野馬也是有血統有出身的，比那些草根品牌不知道好了多少倍，再加上地方政策上的傾斜，本就擁有很好的條件，而川汽的產能也是明面上的實力，三大生產基地的產能不可小看，並且擁有完善的燃油車和新能源汽車生產資質。
不過技術上的陳舊落後也是不爭的事實，再加上企業本身的資金鍊已經斷裂，難以為繼，如果這個時候有資本介入的話，川汽依然能夠雄起。畢竟在中國市場並不缺少這樣的先例，如果把那些PPT造車新勢力也考慮進來的話，川汽所擁有的資本簡直就是一塊大肥肉。只要牙口夠好就能吃得下去，至少肯定比北方的哈飛要強得多了，看看哈飛那不到1個億的家底，負債超過77個億，一個哈飛倒下了，80個哈飛都賠不起！所以說，長遠來看川汽野馬並不缺少接盤俠，除了資本的介入，在技術層面和營銷方面的短板如果也能得到補強的話，那麼才能長久的生存下去。
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