因為嚮往天空，所以我們發明了飛機，因為愛，所以我們坐著飛機去遠方陪伴那個人。
1903年，萊特兄弟將人類第一架飛機送上了天空，從此我們就沒有停下過前進的步伐，100多年過去了，天上的夢想和生意越來越大，但不變的是我們的想象與愛。
是為序。
進擊波財經攜手中國領先的航空金融科技公司——信用飛謹以此文，獻給所有擁有夢想與愛的人。
本文將圍繞飛機制造、航空公司、機場、航空消費金融展開敘述人類歷史上最偉大的邊界拓展——天上的夢想與生意。
大國重器
中國人自己的大飛機
1980年9月26日，運10在上海首飛成功。
運10是中國航空工業研發大型噴氣式旅客機的首次嘗試，研製工作從1970年開始，1972年總體設計方案通過審查。1975年6月全部設計圖紙完成，5年之後，運10在上海首飛成功。
路透社寫道：“當他們掌握這種先進技術時，人們談論的就不是一個發展中國家了。”雖然運10最後因為種種因素下馬，但是中國人研製自己的飛機的夢想從沒有放棄過。
下面這張珍貴的照片是攝於運10飛機副總設計師程不時，參加國產C919下線典禮時，雖垂垂老矣，兩鬢斑白，但氣場仍在，淚眼婆娑，他腦海中一定浮現了他的一生，他與這個國家的宏圖偉業。
這是幾代人的青春與奮鬥，幾代人的夙願與希冀。那是匡扶時局之擔當，那是強國之夢。
C919最快將於2021年實現商業交付。它體型偏大，因此可容乘客數多，具有價格實惠、經濟省油等特點，目前已經得到了八百多架訂單。C919比起波音和空客兩巨頭的產品而言，仍顯遜色，
但這意味著從無到有的突破，意味著中國製造的本質性的提升。
航空公司
1919年，荷蘭航空公司成立，它是世界上現存最古老的航空公司，正好迄今100年。100年來，其中還經歷兩次世界大戰，世界航空業格局幾經變化。
英國航空顧問公司Skytrax發佈的2018全球航空公司排行榜(The World's Best Airlines 2018)，新加坡航空公司被評為全球最佳航空公司，卡塔爾航空公司和全日空名列第二、三位。
拋開這個榜單，在全球範圍內，利潤率第一的航空公司是誰？
答案比較出乎意料，是愛爾蘭的廉價航空瑞安航空，他和中國的春秋航空都是美國西南航空的門徒。
2016年3月—2017年3月，瑞安航空淨利潤13.16億歐元，利潤率20％，而他的老師美國西南航空只有近15%的年平均利潤，整個歐洲航空業則僅有近6%的年平均利潤率。我國大型航空公司的平均利潤只有5%以內。
與此同時，春秋航空的利潤率是我國所有航空公司裡最高的，達到11%左右。根據信用飛提供的數據，我們發現在信用飛上購買春秋航空的機票分期的用戶，客單價甚至高於東方航空。
全球範圍內所有成功的低成本航空公司都給我們帶來了一些啟發，如同中國民用航空局運輸司副司長曾說：“低成本航空公司儘管不是‘全服務型’航空公司，但在不少服務內容方面保持了很高的水準。“
“千萬不要認為“低成本”航空公司也是“低服務”的航空公司。
這個道理同樣可以推演到任何一個服務性行業。我國現在GDP在12-13萬億美金之間，美國在20萬億美金，但美國的第三產業佔比高達70%，而我國只有40%，我們除了在總量上的追趕，還有結構上的調整和優化。
不止是賣機票
賣積分是個大生意
在對全球幾百家航空公司的財報分析後，我們發現50-100架之間規模的整體盈利能力是最強的，一旦超過百架飛機的規模，其盈利能力就呈下降趨勢。
因為機型的多樣化，地面基地的分散和增加，人員的擴張，管理難度的增強等等，都已經抵消了規模增長帶來的利潤，這並不是一個簡單的規模化市場。
單純依靠賣機票本身盈利很快就到達天花板了，增加機隊則意味著更高的槓桿（需要購買或租賃飛機），這並不是最佳的商業模式，尤其是非國有或巨頭航空公司而言。
故而，第二代航空公司盈利模式都非常注重非航空收入以及產業投資。
以中國國內航空三巨頭之一，國航來看。目前航空客運收入佔比88.56%，貨運及郵政佔7.90%，其他只佔到1.59%。
美國航空集團公司2017年財報顯示，其幹線+區域客運營業額總佔比85.61%，貨運1.90%，其他12.49%。
但是，劃重點，美國航空集團公司的利潤中有50%來自於一個獨特而神奇的領域——賣里程。
根據Points.com的數據統計：
在美國，航空每一英里里程的成本價在0.8美分左右。信用卡公司，酒店，租車公司向其採購的成本在1.5-2.25美分，也就是毛利潤高達100%。
美國運通每年給美國前三大航空公司帶去累積百億的收入。與此同時，美國運通表示他們 7% 的收費業務來自達美航空，前三大航空帶來的總量高達15%以上。
愛範兒曾報道過：
航空公司一般不會在財報中透露出售里程的具體收入，但 DeNardi 在研究了美國七家航空公司的季報後，發現今年前六個月各家的關鍵收入指標增長都超過上一年度，比如「市場營銷收入」就增長顯著。
這七家航司上半年的市場營銷收入為 38 億美元，其中，美國航空獲利最多，上半年該公司這部分收入約為 11.5 億美元，同比增長 10%。
雖然美航市場營銷收入最高，但其他航空公司增長速度更快。夏威夷航空里程銷售利潤雖然只有 3400 萬美元，但同比增長了 53%，是七家航司中增速最快的。
航空公司的常旅客在全世界範圍內都是超高淨值的客戶群體，標籤非常接近——商旅、企業買單和高管高知。
航空的積分有一大特點就是積分獎勵給乘坐人而非購買人。這一設計的初衷就是為商旅人群量身定製的。
近年，隨著中國市場的成熟，越來越多的銀行和航空公司推出聯名卡，這已經產生了對高端稀缺人群的搶奪。並初步形成了圍繞著積分的市場。
淘寶上搜索「航空積分」會出現很多神奇的玩法。甚至有人通過某些聯名信用卡的漏洞，購買大量商品然後退貨，但是積分的累積是單向的，獲利高達千萬。
接下來，讓我們從金融的角度思考一下。
積分的發行，接近於一種貨幣，而未消耗的積分，從財務本質上是一種負債。而目前航空公司的里程貨幣體系交換頻率比較低、不透明，容易因為一些獎勵計劃或者定時過期的方式貶值。各家航空公司除了少部分之間可以轉化，大多數時候無法轉化。
那麼我們是不是有機會去創造一種方式，把航空里程這種強中心化、深度分裂的里程貨幣體系，通過另外一種里程貨幣體系聯繫起來，讓里程可以跨航司，人與人間自由兌換，並保證他不被任何一箇中心化的公司操縱貶值，但他又與航司本身的積分不一樣？
基於此，信用飛做了一些嘗試——
信用飛發佈的里程幣，可以跨航空公司進行價值的衡量、通過多種場景去交換、兌換價值，特別是一些只是3年飛過1次、2次的用戶，仍然能夠通過里程幣得到獎勵。
這樣一來，就增加了80%長尾里程用戶的價值，讓這些用戶能夠真正從航空里程體系裡獲得權益，而不是被頭部的20%用戶和套利用戶瓜分了權益。
機場
我們應該將機場理解為一個平臺和入口。在這裡，人貨場進行了重構。因為這是一個封閉的場景，這個場景中會誕生很多在開放環境中不會發生的生意。
比如在線下書店哀鴻遍野的今天，機場書店卻連續性增長。
經濟管理、成功勵志、人物傳記、互聯網創業、光盤、時事政治、高端時尚類雜誌這些都是機場書店的主力產品。另外近年快速增長的品類還有小配件，尤其是數據線、按摩產品等。多家機場書店連鎖銷售增長都保持在兩位數以上。
上海兩大機場2017年旅客吞吐量共達1.11億人次。1%的轉化率就是100萬人次。
而有數據顯示，航班每延誤一小時，該航班乘客在機場的消費就增加10%。
但有得必有失，機場店的租金超高，大多數零售品牌在機場能產生很高的流水，但是利潤很低，甚至虧損，除了免稅店。
上圖是日上免稅店官方的2017-2021年財務預測。預估2021年將達到63.1億元的收入。妥妥的一個印鈔機。這從側面告訴我們一件事，奢侈品扣掉點稅，就可以讓女人瘋狂。品牌力和產品力再加上特殊的渠道就是錢。
除此之外呢？
其實從人踏入機場的那一刻開始，生意就出現了。
除了基於商品的生意，還有基於提供“特別服務”給人的尊貴感。
攜程作為全國第一大機票代理商，反向向線下衍生到貴賓廳，快速通道，接機業務，保險業務。這些成為了巨大的補充利潤。
再將產品和用戶的關係拉近一步，“信用關係”就是另一個新的增長點。
北京首都國際機場旅客吞吐量連續8年穩居全球第二，十年內吞吐量超過1000萬人的機場從10個上升到了32個。機場作為人流大量交互的場景，但用戶卻只能在機場形成價值沉澱，而沒有關係沉澱和評價體系沉澱。
而信用飛則希望通過飛行信用評價體系，在機場通過掃碼或者AR的方式獲得機場值機、候機、消費的不同權益。
就像電影《黑鏡》暢想中的一樣，用戶的評價體系很大程度決定了你在社會上可以獲得的福利標準。可以想象，有一天你可以在機場和別人看到不同的機場大屏廣告。而對於機場來說，不僅廣告投放效率更高，用戶的廣告體驗還能更好。
更重要的是，僅僅因為信用額度就能購物、升艙、獲得其他增值服務，這將為航空公司開拓完全不同量級的非航收入想象空間。
飛機上可以用Wi-Fi了
去年民航總局宣佈飛機上可以轉載Wi-Fi了，這對於很多人而言是好事，但對於飛機雜誌來說，大概率上不是好事。
飛機雜誌廣告的存在基於一個沒有信號，不能自由移動的空間中，這種條件的限制使得飛機雜誌的閱讀率很高，同時又基於用戶是大量商旅顧客，廣受加盟招商企業、培訓機構、奢侈品、汽車、保健品的喜愛。是少數還在增長的紙媒。但這樣的好日子可能快到頭了。
東航已經率先在飛機上佈置Wi-Fi了。這或許將開啟一個全新的市場，基於飛機上的電商。
民航總局發佈的數據：
2017年，全行業完成旅客運輸量55156萬人次，基於此，1%的交易轉化都是非常可觀的。而以此為入口進行消費分期等金融服務是一種值得探索的模式。這也是信用飛希望發力的點所在。
有消費的地方，就有金融服務。金融服務的價值在於根植在場景。
在無Wi-Fi時代，很多旅客會遭遇沒有足夠現金而無法升艙的尷尬，隨著機上Wi-Fi的普及，幾個小時的空中購物需求被觸發，在國際航線上更加明顯。
出乎意料的數字
中國迄今為止只有500-600萬的人坐過頭等艙。
每年超過5次飛行的常旅客不會超過1500萬人次。
每年新增6000萬人第一次坐飛機。這也是為什麼飛機起飛前一定要演示注意事項的原因之一。
小城市之間的對飛需求量增長很快，很多地區高達30%年增長，尤其是超過四小時分割線的，四小時分割線內大家開始傾向於乘坐高鐵。
頭等艙用戶也喜歡“先飛後付”，因為大多數是公務出行，不想給公司墊很多錢。
我們為什麼要出發？
我在知乎上曾經看過一個帖子，標題是《結婚之後，你後悔了嗎？》
其中有一個答案是這麼說的：
那年出去玩，出發前一天我生病了，但我捨不得那張機票，因為我從來沒有坐過飛機，結果我因為趕這個飛機，而重病一場，是我的女朋友一直照顧我，我打定主意和她過一輩子。現在日子好了，如果我說後悔，那麼我的良心會痛的。
如序言所說：
你總是跟我提起嚮往的天空，這是我想和你浪跡天涯的原因。
因為嚮往天空，所以我們發明了飛機，因為愛，所以我們坐著飛機去遠方陪伴那個人。
評論裡寫下你和飛行的故事
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