大省的雙城組合，可能是當下最被津津樂道的話題。廣州&深圳，南京&蘇州，福州&廈門，都是網友們口中的“歡喜冤家”。
眼下，備受矚目的一對可能是濟南&青島。近日，有消息稱濟青高鐵預計12月26日開通。開通後，濟南到青島的距離將縮短至 1小時40分。
對於濟南、青島來說，民間有很多雙城PK的段子，但這並不影響，兩城越走越近。濟南青島作為山東半島經濟支柱的兩極，其間已經有膠濟客運專線和原膠濟鐵路，雙城距離在三小時以內。即便如此，山東仍要再加一條濟青高鐵加密雙城往來。
城市之間競爭難以避免，但競合才是未來。今天藉著這條高鐵，我們來聊一聊濟南青島的“瑜亮情結”。
1.競
“山東濟南，中國青島”這句調侃已經被玩成了歷久彌新的梗。
作為省內“雙子星”——濟南和青島，一個是底蘊深厚的千年古城，一個是近代開埠的國際港口；一個是儒家農業文化的傳承，一個是海洋商業文明的代表。
然而，與江蘇的南京和蘇州，福建的福州和廈門一樣，“內鬥”也是山東濟青的一大標籤。究其原因，無非是因為，非省會城市在經濟上，強壓了省會城市一頭。
作為第三經濟大省的省會，濟南是全國首位度最低的省會城市。2017年，鄭州佔到河南全省的20.3%；合肥卻佔到安徽的26.2%。而濟南僅為山東的9.9%，還不到10%的佔比。
國內排名屈居下風，省內也沒能揚眉吐氣。從經濟總量來看，自2004年濟南GDP被煙臺反超後，經濟大省山東下轄的17地市GDP前三甲，就一直是青島、煙臺、濟南的格局。
省會不強，內鬥必揚。在網上以濟南和青島為關鍵詞，隨手一搜，各種對比應接不暇，全然無視了網友的貼心提示“不要拿濟南和青島作比較，容易引起各種不和諧”。
事實上，山東的問題已經不僅僅侷限在“弱省會”濟南。
2016年各城市城區人口數據顯示，儘管身為第三經濟大省，但目前山東尚無一個城市進入到城區人口超過500萬的特大城市行列（目前全國已有12個城市城區人口超過500萬），山東第一大城市青島的城區人口僅位居全國第14位，省會濟南的城區人口位居第22位。
就在上個月，十九屆中央第一輪巡視整改進展情況公佈，濟青雙城同時被點名“引領帶動作用不夠”。
這些年，均衡發展一直是山東對外展示的形象，但面對武漢、鄭州、合肥等內陸省會的強勢崛起，山東恐怕無非繼續淡定下去，“缺乏大城市”已然成為外界對山東的刻板印象。
現在很多省份都在打造明星城市。上述的江蘇、福建等省份，都有雙城格局。但從省上政策來說，雙城中也有主次之分。比如江蘇南京與蘇州經濟差距大，但是省上還是堅定不移地表示，提升南京首位度。
而山東的表態，可能在雙城主次之分中態度最模糊。不管從交通規劃還是從城市發展規劃，我們看見得還是雙城共同支撐的格局。
9月，山東省政府網站印發《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035年）》，提出全力打造以濟南、青島為核心的城市綜合交通樞紐佈局，大力提升綜合交通可持續發展水平。
10月底，中央紀委國家監委網站發佈的《中共濟南市委關於巡視整改進展情況的通報》、《中共青島市委關於巡視整改進展情況的通報》中披露，濟南、青島兩市“爭創國家中心城市”的目標。
甚至是撤市設區，城市擴圍的消息也是先後傳出。
9月底，膠州市長張友玉就膠州城市發展有關問題回答市民朋友提問時表示，目前，山東省委省政府和青島市委市政府已經同意膠州撤市劃區，但決定權在國務院，正式確定時間需要等待官方發佈。
時隔半月有餘，一份關於萊蕪併入濟南的文件，在朋友圈流傳，引發各方猜想。但由於沒有正式文件，針對“萊蕪併入濟南”一事，從萊蕪與濟南市級到省級層面政府層面人士，都不敢妄加評論。
2.合
對於雙子星的主次問題，山東財經大學區域經濟學院院長董彥嶺態度很開放，“我認為雙城共同驅動山東的發展是可以的”。
濟南與青島有各自的“任務”。
“我覺得山東的區域經濟格局就像一個微縮的中國，東部沿海比較發達，而中西部相對欠發達。”董彥嶺說。
青島是典型的沿海城市，處於山東東部最邊緣，聯動的是東北部煙臺、威海等沿海城市板塊。這個東北端一角的城市群，也是山東經濟發展的引擎。
與青島相隔300多公里的濟南，居於山東中西部腹地，周邊的六城的經濟相對欠發達，它要承擔的是，努力帶動好這些“兄弟”。
正如兩城爭創國家中心城市的相關文件中所表述的，青島要“努力當好全省經濟發展的龍頭”，而濟南要“打造環渤海大灣區重要增長極，把濟南這個山東經濟龍頭揚起來”。
當然以上這段表述，還被一些媒體調侃為濟南底氣不足。濟南經濟較青島弱一籌是事實，但這並不影響它繼續發展，且在區域經濟協同中擔當自己的責任。
事實上，網絡上多有關於濟南、青島爭鋒相對的討論背後，濟青兩城間已經形成大規模的客流與貨流，經濟交往頗為緊密。
2017年，濟青通道是客運量超過7千萬人次，貨運量超過4億噸，是當年山東省內第二大客運量，第一大貨運量的通道。而第一大客運量的是京滬通道。據山東省綜合交通網中長期發展規劃估計，未來山東省橫向通道中,濟青通道需求最大。
或許這也是在青島與濟南雙城之間，已經有膠濟客運專線和原膠濟鐵路基礎上，還要修建濟青高鐵的原因。
城市雙子星不管如何競爭，協同總歸才是大勢所趨。畢竟，粵港澳大灣區這樣的超級城市群，都在通過大手筆佈局交通，謀求協同發展，更何況體量小得多的山東半島都市群？
對於此，董彥嶺表示，“關於省內發展，現在也在討論港口內延等議題”。此次濟青高鐵也是將青島等城市的港口效應進一步延伸到腹地機會。
此次開通的濟青高鐵，從濟南到達青島後，北上可與青榮威城際鐵路等銜接，至沿海的煙臺、威海，南下可接入今年年底建成的青日連鐵路，到達日照，形成濟南到省內沿海城市的2-3小時交通圈。例如，濟南到日照最快運行時間將達到2小時48分，較現有最快列車K8284次壓縮2小時19分。
客運運能的增加，進一步解放貨運運能。濟南與青島之間也將形成濟青高鐵、膠濟客運專線和原膠濟鐵路並存的“客貨分離六線”運輸格局，以青島為頭的港口城市門戶效應能更好的傳遞迴山東腹地。此時，處於中部的濟南，更充分承接資源，發揮樞紐作用，再配置到周邊城市。
（每日經濟新聞 朱玫潔 楊歡 ）
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