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北京是我国第一个开通地铁的城市，时间是：规划1953年，工程建设1965年，第一条线路竣工1969年。
天津是我国第二个开通地铁的城市，时间是：1984年12月28日。
长春是我国第一个开始规划地铁系统的城市，时间是：1939年。
上海地铁开通时间是：1993年5月28日。
北京是我国的首都，也是我国政治、经济、文化、科教……中心。
战争结束后，我们开始建设家园，首都的建设迫在眉睫，修建首都地铁也是顺理成章的事情。
天津是北京的门户，也是我国的开放口岸，加之建国初期我国的经济主要来源于重工业，天津和东北是我国重工业基地，天津修建地铁也就可以理解了。
上海是我国的金融中心，那也是建国以后的事情了，上海经济的飞速发展要到70年代开始，所以上海在地铁修建上相比北京、天津要晚一些。
修建地铁也是一个脸面问题，国家总不能先给上海修在给北京修吧，那个年代上海的经济并不是很好，反而东三省的经济非常优秀，就目前我们看东北，重工业依然很多。建设国家需要大量重工业做支撑的。
上海发展飞速，地铁系统又很复杂，所以在规划上要跟上上海的发展速度，都是影响上海地铁的重要因素。
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你知道曾经的上海有多厉害？在改革开放前，上海的经济占了半边天。当时中国经济一半靠上海。上海支援了全国，就厂迁出了好多去支援别的省区。但是为什么不造地铁。最主要有几个原因。第一，把钱支援给北京首都造地铁了。如果没有上海，北京拿什么钱造地铁。第二，北京把地铁当防空洞，不行还能运几个师过来。天津卫本身就是保护北京的，当然也得造。第三，地质不一样。北京地处北方，地下水少，土质坚硬，挖起来容易。上海是滩涂堆积，而且管道复杂，租界多，图纸不清，建造难度高。最重要的是，宣布浦东开发后，上海才真正需要人口流动，原本都是在浦西活动，流动人口增加，再赶上中国基建的强劲，上海才真正开始了地铁建造
看穿过去和未来
我国第一座开通地铁的城市是北京，于上世纪七十年代开通我国首条地铁线路。而至于第二座开通地铁的城市并非是天津，而是与深圳隔海相望的香港。实际上第三座、第四座开通地铁的城市才是天津和上海。而天津则是于八十年代开通地铁，上海则是在九十年代才开通地铁，两者相差近十年，其中差距不可谓不大。
言归正传，关于经济发达的上海，为何才成为北京、天津之后我国第三座开通地铁的城市这个问题，我个人认为主要有以下几点原因。首先，北京作为我国政治、经济的首都，在当时的历史背景之下，除考虑经济发展外，还要顾及到国防战备。至于天津与上海是同样的直辖市，在当时的条件下两者经济发展处于伯仲之间，天津先修建地铁也是在意料之中的事情。
再者上海是沿江城市，而天津是内陆城市。沿江城市虽然有便捷的水运交通，但也有大的城市发展弊端，那就是沿江城市地质地理条件都比较复杂。就比如说武汉地质条件可以用八宝粥来形容，甚至说武汉地铁修建过江隧道最慢一天才掘进十几厘米。我相信这一点在上海修建地铁的时候也有发展。而也正是因为上海受到地质地理条件以及技术的限制，这才落后于天津，成为我国第四座开通轨道交通的城市。
不过话又说来，虽然上海首条地铁开通时间落后天津近十年，但现在上海已经打造出以十七条线路组成，总长度约为六百七十余公里的庞大轨道交通地铁网。而相比之下，天津虽然是我国第三座开通地铁的城市，但其地铁总里程也仅只有一百八十二公里，地铁运营总线路也就只有五条。不说与北京、上海等一线城市相比，就算与武汉、南京等二线省会城市长达两百余公里的地铁总里程相比，也是略显寒酸。
当然地铁是推动城市经济发展的百年大计，适当放缓修建速度也是对城市基础设施建设的一种减负。而就我个人认为，目前天津的地铁建设水平确实与其城市经济发展不相匹配。相比之下武汉、南京等二线省会城市的地铁总里程甚至都已经达到三百七十余公里和两百八十八公里。而其在建地铁线路更是多达十余条，这一点天津地铁建设不得不自愧不如。但我相信未来随着天津城市经济发展，其未来地铁建设以及城市其它设施建设也会得到进一步加强。
总而言之、言而总之，天津虽然是我国第三座开通地铁的城市，但其后来的发展建设却不尽人意。不说与其同等级北京、上海、广州一线城市相比，就连与武汉、南京等二线省会城市相比都自愧不如。当然在此我希望天津地铁也无需妄自菲薄，毕竟其已经展开新一轮的地铁建设规划，其在建地铁分段线路已经多达十余条。所以我相信未来随着天津地铁的进一步建设，其早晚也能成为媲美上海、北京那种地铁发达城市。
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近代中国第一大都市天津，拥有中国第一座火车站，第一座民航机场，第一辆公交车，第二条地铁，第一所大学，第一间警察局，第一条柏油马路，第一台电视机，第一辆自行车，第一块手表，第一台汽车发动机，第一张邮票，第一份报纸，第一所私立大学，第一支香烟，第一家外资酒店，第一家西餐厅。。。。。近代中国一百个第一。今天各大城市拥有的现代化的东西，都是天津人玩剩下的。天津老了，繁华太久了，厌烦了，因此天津人小富即安，不思进取。看着北上广深渝武汉成都南京等等原本落后的城市迅速发展起来，天津欣慰的笑了，就像一个忠厚长者，看着茁壮成长的晚辈一样，笑了。
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上海早在1956年想建地下铁路，但是土地太软，一是挖了就塌，再是挖几米就是地下水。直到1963年开始实验了，但是当时技术不行，国外专家来上海看说上海土质不可能建成地铁。最后一号线从90年开始一直到97年一号线才完全贯通。当中辛苦艰辛又只是现在世人能想象的。
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沈阳最早建设有轨电车，有据可查，有图为证
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90年代和更早，上海是大陆第一大城市，同时上缴财政收入负担也是最沉重的，导致城市硬件建设远远落后，和城市地位严重不符，所以地铁较晚出现很正常，比如老火车站极破旧，象临时搭建的，市民居住条件极恶劣，可能三代人睡一个房间，人均住房面积不到三平方是很常见的，我上学时，转学来的广州同学对我们上海同学满满的优越感。上海开始城市硬件大发展是95年以后可明显看到的
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上海一直是中国最发达的城市的确不错，但当初建地铁时面临着国际严峻的形势，首先考虑到的是政治因素，再说地铁在战时还可以起到地下人防工事的作用，因此在首都先建地铁也没什么奇怪的。
以上是本馆收藏的1969年北京地铁开通时的地铁票，也是中国最低面值的地铁票。
至于天津和上海几乎是同时规划建设地铁的城市，只是当时国内还没引进和设计出先进的地铁盾构机械，天津的地下地质构造与北京差不多，因此很快在北京之后建成了地铁。而上海位于长江冲积平原上，土质松软，含水量多，这是当时建地铁面临的一大世界性难题，直到八十年代，先进的地铁盾构机械引进，上海地铁建设才迎来大发展。
上海首条地铁1号线于1993年建成，1995年全线建成通车，比天津几乎晚了十年，以上是本馆收藏的1995年上海地铁1号线试运行车票。
上海地铁虽然起步比北京、天津晚，但后来居上，目前是中国乃至世界地铁里程最长的城市。
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胡扯个毛，看看所谓北京和天津当时这些地铁实际作为大规模运营的吗？十年前奥运去北京才几条地铁？上海几条？？至于天津，就更别扯了，前几年去天津好像才二条……
Max2008
( 上海地铁建设有限公司党委办公 室副主任)
上海党史与党建 2002年 10 月号
上海从提出建设地铁, 到实施地铁一号线建设 历经 30 多年, 坎坎坷坷, 前后进行了三次 / 实战演 练。那每一场演练, 都是一首激昂的诗、一曲雄壮的 歌 ,,
她为上海地铁一号线的顺利建成校正了轨迹。
演练战前的运筹
1956 年, 国际风云变化莫测, 东西方两大阵营剑 拔弩张相恃, 冷战阴云笼罩在宇宙上空。中共中央向 全国全党发出 / 要加强战备、防止帝国主义突然袭 击0 的指示。上海市领导根据中央的指示, 从上海的 战备要求出发, 提出了要从战时功能需求出发建造 / 平战结合0的地下铁道意向。即一旦战事发生, 便可 为市民提供安全掩护与疏散, 运输战略物资和兵力 快速机动, 平时则为市民出行提供便捷交通。1956 年 8 月 23 日, 上海市人民委员会市政建设交通办公室 编制了 5上海市地下铁道初步规划 ( 草案) 6, 地下铁 道由此而提到了市领导的议事日程。
1958 年 8 月 8 日成立的上海市地下铁道筹建处 开始了对上海地下铁道规划设计、方案讨论和试验 研究。
当时, 与其说建造地铁是交通设施建设, 倒不如 说是军事工程建设。1959 年 8 月上海警备区提出: 上 海地铁建设, 必须从加强军事防御体系、解决党政机 关和人民防空安全及城市交通这三方面结合, 并应 首先根据上海所处的战略地位、从巩固国防建设的 原则出发, 为防核攻击, 上海地下铁道必须深埋, 尽 可能埋入基岩之内。
为了使地铁建设设计形象化, 从事上海地铁建 设的前辈们 ) ) ) 当时的年青一代, 在广东路黄浦区 旧区委的老房屋里搞起了一个上海地铁模型展览。 小伙子们的创新思维凝结成的模展杰作, 引起了上 海市委领导和中国人民解放军部队高层领导的关注 和重视。1959 年国庆之际, 市委领导以及贺龙、罗荣 桓、许世友等部队首长专程赶到展览室参观, 并听取 汇报。此时, 部队首长们进一步强调了地下铁道的战 备作用, 认为要防抵原子弹的破坏, 要能运输坦克、 大炮。
市地铁筹建处根据功能要求, 会同上海有关设 计科研单位, 对不同埋深方案进行了试设计, 认为满 足 于 战 备 要 求 的 深 埋 在 经 济 上 、技 术 上 不 可 取 。
塘桥战役
20世纪60年代初, 上海地铁建设的前辈们, 怀 着一腔热情, 负着一肩使命, 涉水渡江, 来到了这片 未开垦的 / 不毛之地0 塘桥, 摆开了建设地铁塘桥演 练的战场。
1960年2月, 市委成立的/上海市隧道工程局0 负责地下铁道设计和施工力量的组织培训, 针对上 海地质条件开展试验研究。在塘桥工地, 以刘建航、 王振信为代表的一大批工程技术建设人员, 全是热 血沸腾的青年人。他们有的是大学毕业生, 有的是部 队 复 、转 、退 军 人 。 他 们 按 照 市 委 书 记 陈 丕 显 建 设 上 海地铁的指示, 汇聚在塘桥工地, 揭开了上海地铁建 设具有历史意义的一幕。他们在荒野上盖起了芦草 棚, 在芦苇滩上开挖起地下隧道, 喝的是酱油汤, 吃 的是/ 光荣饭0, 住的是芦苇棚, 睡的是草垫床。艰难 困苦的条件, 使他们人熬瘦了, 脸浮肿了。但在/ 自力 更生、艰苦奋斗0 的精神鼓舞下, 在/ 一切经过试验0 的方针指引下, 他们凭借少量的技术, 依靠集体的智 慧, 开始了钢筋混凝土管片的设计制作, 隧道衬砌防 水, 盾构掘进内容研究。通过反复试验、协作攻关, 初 步掌握了用盾构法建造地铁区间隧道的技术关键。 第一年, 他们成功地挖出了第一条埋深 8 米, 内径 4 米, 长 40 多米的试验隧道。第二年, 他们又成功地在 地下 12 米深处挖出了一条内径相同, 长度 50 米的 试验隧道。
通过这一深一浅的地下试验, 分析出地下 8 米 呈现的是粉沙土, 地下 16 米是淤泥质黏土。当年参 与组织试验的年轻人、如今享受国务院津贴的工程 院院士刘建航说: / 这一地质成分的确定, 对日后的 地 铁建 设具 有一 定的 关键 作用。0
塘桥之战论证了最初困扰上海地铁建设的两大 悬念, 为上海建设地铁开启了第一道门。那就是证明 了在上海饱和含水的淤泥土及粉质砂层中采用盾构 掘进隧道是可行的, 用钢筋混凝土管片做永久性支撑是可靠的。塘桥之战的成果, 打破了苏联专家对上 海建造地铁/ 豆腐里打洞不可行0的预言。
衡山路战役
把日历翻到 20 世纪 60 年代中期。一夜间, 幽静 的衡山路蒙上了几许神秘, 一辆辆被遮掩得严严密 密的军用卡车, 来来往往, 穿梭不息。衡山公园忽然 成了军事禁区, 未经许可不得入内。到了 / 文革0 后 期, 人们才渐渐得知衡山路保密工程的真实面貌, 那 就是上海建造地铁的第二次试验性演练战 )) ) 衡山 路六 0 工程。
1964 年, 我国经济形势呈现出好的转机, 上海 市人民政 府同意城建局进行衡山路地铁实 验的请 示。李干成副市长亲自领导该项试验工程, 组织设 计、施工大协作, 并作为市重点战备工程上报党中 央。11月,市长办公会做出决定,财政拨款2000余 万元, 建造地铁。
1965 年, 衡山路战役的帷幕开启了。 这次试验战, 由于地理环境不同于塘桥, 塘桥处 于荒芜之地, 衡山路则座落在城市中心, 难度系数增 大 了 不 少 。 施 工 的 前 期 准 备 、城 市 现 状 的 调 查 、城 市 发 展 预 测 、城 市 人 口 与 流 动 人 口 密 度 调 查 及 预 测 、交 通 调 查 与 预 测 、城 市 地 质 和 水 文 调 查 、建 筑 物 地 下 管
线调查等等, 给参战人员带来了极大的挑战。 试验不仅要游刃于复杂的地下管线和建筑稠密 地区, 而且要掌握城市地铁路网规划, 将它纳入城市 交通规划之中。挑战之中蕴含着极大的引力, 刘建 航、王振兴、王瑞华、董云德等一批地铁建设尖兵, 梅
开二度, 用智慧和干劲攀登起地铁技术新的高峰。 到了 1967 年 7 月, 在严格保密的情况下, 工程 技术人员们完成了用气压沉井法建造的 60 米 20
米地铁车站, 用沉箱法建造的 10. 3 米 22. 8 米 22. 3 米( 深) 盾构工作井。试验完成了运用网格式盾 构掘进出长度为 600米, 外径为 5.5米, 内径为 4. 8
米的双线隧道。
长 600 米的区间隧道, 靠什么能抵抗得住成千
上万吨的土壤挤压? 地铁专家刘院士说, 以往国际上 作为地下隧道的支撑架衬砌, 全部用纯钢铁制成, 这 不仅造价昂贵, 而且也不适应上海高水量的土质。现 在我们采用的钢筋混凝土管片, 就像一道道龙骨, 有 足够的力度支撑起这座隧道 / 龙身0, 且这道 / 龙骨0 不会锈蚀, 但关键是要解决好防水、不开裂和接口三 大难题。
衡山路工程, 一井、一战、一双线区间的试验成 功, 为上海地铁建设积累了丰富的经验和技术数据, 加深了对 试验过程中的各施工工艺模式利 弊的认
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识。通过实战演练, 大体上定为地铁隧道覆土为 10 米左右的埋设深度, 在上海的地面建筑物密集、地下 管线错综的地质条件下用盾构掘进、钢筋混凝土衬 砌 建造 地铁 区间 隧道 较为 理想。
漕溪路战役
1974 年, 上海市革命委员会根据隧道系统广大 技术人员的请求和城建局的一再请示, 准许在漕溪 路段做工程性试验准备。1977 年 12 月 29 日, 当时的 上海市隧道建设公司编制了 5地铁盾构法试验段计 划任务书6、5槽壁法 ( 地下连续强法) 试验井计划任 务书6。1978 年 2 月, 市建委正式批准漕溪路段实验 工程列入基建计划。
漕溪路段实验工程, 在地铁路网规划的南北直 径线的南端, 即漕溪路新村一带。工程项目为: 一井、 一站、一区间, 全长 1250 米。区间隧道分为盾构圆形 隧道和地下连续强法矩形隧道。漕宝路地下站用地 下连续强法施工。
1978 年 3 月, 漕溪路试验段战役打响了, 工程 建设者在槽壁机等现代施工机械的装备下, 开始了 盾构井的地下连续强的施工。此时, 漕溪路试验工程 已被列入上 海地下铁道第一线工程的一个 组成部 分。
基 坑 的 开 挖 、盾 构 的 下 井 推 进 、车 站 结 构 的 封 顶 ,,每一项试验节点的成功, 都会给建设者带来无 限的欢乐和振奋。至 1983 年底, 一井、一站和 913 米
的盾构隧道 274 米的矩形隧道如愿建成了。 通过漕溪路工程试验战, 地铁建设施工的技术 含量再次跨上了一个新台阶: 盾构掘进的轴线误差 和地表沉陷都可控制在技术允许范围内, 隧道用单 层装配或衬砌结构可满足隧道衬砌的要求, 防水达 到同期国际标准, 初步掌握了连续强的设计与施工 技术, 进一步成熟了盾构法建造地铁区间的隧道技 术, 证明了地下连续强作为对地面建筑密集、地下管 线错综、饱和含水软土层的地下围护结构施工, 具有
显著的优越性。
上海地铁的建设, 历经周折, 但是, 数十年的研
究成果是巨大的。三次演练战为地铁建设提供了宝 贵的经验和技术参数, 培养了一支具有良好素质的 设计、施工队伍和有实践经验的管理人才, 为此后正 式 启 动 的 地 铁 一 号 线 的 建 设 打 下 了 技 术 、管 理 、人 才 等诸方面的基础。
