持續關注鋰電池、新能車板塊，可以觀察到，週四行情雖然萎靡，但鋰電池板塊仍然維持相對活躍，多股逆勢上漲。
今年以來，鋰電池提升能量密度的發展趨勢無非兩種：軟包降低重量、三元正極提升能量密度。本內參之前已強調過軟包趨勢，今天再來講講，高鎳三元的發展趨勢為什麼值得重視。
效率提升的主流路徑：高鎳三元
與芯片行業的製程發展高度類似，鋰電池行業發展的目標是更輕便、能量密度更大，這個標準也是國家政策對新能源汽車行業的要求。從財政部補跌的變化可以看出，對於新能源汽車，監管層最大的目標是，力促動力電池能量密度升級：
與傳統電池不同，鋰電動力電池擁有一個龐大的正極、較小的負極、和較少的電解液，正極成本達到動力電池整體成本的40%左右。從目前技術來看，鋰電池能量密度升級的主要攻關方向，一個是降低封裝外殼的重量（軟包），二個就是提升正極所能攜帶的能量密度。
三元鋰電裡的“三元”，純粹指代正極技術，意思是，正極材料是由三種金屬製成的。上一代動力電池我們叫磷酸鐵鋰，是因為正極材料是磷酸鐵鋰製成的，磷酸鐵鋰雖然安全，但能量密度無法提升到160Wh/kg以上。
三元正極有兩個方向。一個叫NCM，N=鎳、C=鈷、M=錳，後面往往帶數字，例如NCM523是當前主流，意思是三種元素的配比是5:2:3；另一種技術叫NCA，A=鋁，NCA電池的配比相對固定在8:1.5:0.5。
那麼什麼叫高鎳三元？NCM電池三種元素中，隨著鎳元素佔比升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。但是，隨著鎳元素的升高，NCM電池內的錳元素較難穩定更多的鎳，導致體系能量密度稍低，所以續航表現不如NCA電池。
那麼為什麼國內廠商不生產NCA電池？因為技術達不到。NCA電池鋁的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以Al代替錳，是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進行改性，離子摻雜可以增強材料的穩定性，提高材料的循環性能。但是鎳鈷鋁電池對製作工藝要求較高，因為，Al為兩性金屬（可以同時與酸和鹼發生化學反應），不易沉澱，因此NCA材料在較高溫度的情況下，會發生熱失控，從而引發危險。
NCA技術主要集中在日韓廠商（LG、松下）手中，中國企業技術主要差在兩點。一是，製程方面，NCA要求在電池生產全過程均要控制溼度在10%以下，這對國內企業形成了很大的挑戰；二是NCA目前必須採用耐壓的圓柱電池殼，這不是國內廠商電池包裝技術發展的方向。
NCA技術和NCM技術差距多大？
2018年初，特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉在NCA電池技術方面獲突破性進展，能量密度再提升30%，並且生產成本大幅下降，特斯拉車型的續航里程可達到640km以上；6月時特斯拉強調，再次在電池技術方面獲突破性進展，能量密度再提升30%，預計達到330Wh/kg水平。
國產電池當前量產的較高水平來自寧德時代，其NCM622技術在第11批推薦目錄中達到了170Wh/kg水平。從目前國內技術來看，接下來NCM811裝車，有望達到210Wh/kg水平。
但是，鑑於NCA暫時無法用軟包技術封裝，隨著軟包技術的發展和推廣，國產動力電池在2019年仍有加速跟上的希望。LG化學CFO在接受採訪時表示，將批量生產NCM 811正極材料的電池用於電動公交車，軟包電池仍是NCM622型應用於大多數新能源汽車。
鋰電池產業已出現高度集中化趨勢
總結一下2018年鋰電池行業的幾個發展趨勢。
新能車行業維持飛速發展。2018年1-10月我國新能源汽車生產約80.3萬輛，同比增長70%，乘用車市場增長迅猛，甚至超200%，但分化嚴重，真正受益的僅限於幾家車企及排名靠前的幾家動力電池企業。
動力電池行業方面，GGII統計數據顯示，2018年1-10月國內動力電池裝機總電量約34.72GWh，同比增長97%。其中電池裝機總電量排名前十的企業合計產能約30GWh，佔整體的86%。關於前10的座次之爭，寧德時代、比亞迪穩居前兩位。雖然每個單月中位於第三位的排名均有變動，卻也主要被國軒高科、孚能科技、力神等不超過5家電池企業佔據，越往後企業排名的變動越大。
鋰電生產設備方面，排名前10的設備企業今年市場份額超60%，預計明後年將超80%。同時，新進入者將變少，各細分領域逐漸衍生出龍頭企業，比如卷繞機領域先導智能領先；塗布機領域新嘉拓、浩能科技領先。
國內三元正極材料產能主要集中在三家：
當升科技：深度綁定比亞迪，NCM811已量產，NCA已完成中試工藝定型。
國軒高科：NCM622綁定北汽、眾泰，明年初或小批量生產NCM811軟包。
杉杉股份：NCM811產能8200噸。
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