最近，各地關於交通的大動作不少，今天我們說說武漢。
不久前，武漢發佈了綜合交通體系三年攻堅實施方案（後稱“攻堅方案”），希望統籌各種交通方式及區域交通協調發展，著力打造國際性綜合交通樞紐。
在這份任務中，不僅把航空放到了攻堅的首要位置，更明確提出“對標成都、西安拼搏趕超”。
武漢，九省通衢，得中獨厚。在外界的普遍認識中，它的交通一直是強的。但這樣一個以樞紐著稱的城市，為什麼要對標兩座西部城市？
有人說，因為武漢高鐵太強，衝擊了民航發展；也有人說，成都西安的航空的確發展得不錯，落後了就該學習。在打造航空樞紐的過程中，這三座城市究竟有何不同，我們來一起看看。
1.
據國際民航組織研究，機場旅客吞吐量每增加100萬人次，可帶動地區GDP增長18.1億元、直接就業3500人，對地方經濟拉動明顯。
根據民航資源網CADAS統計，今年上半年各大機場旅遊吞吐量比較，成都2500萬+，西安2000萬+，武漢1000萬+。
成都vs西安vs武漢
從去年一年的數據來看，成都雙流機場的旅客吞吐量達4980.17萬人次，逼近5000萬大關，西安咸陽機場站上4000萬臺階，達到4186萬人次，武漢天河機場則為2313萬人次。體量上，差距的確不小。
換個維度來看，如果以2000萬旅客吞吐量為參照線，成都、西安、武漢的突破時間分別為2009年、2011年和2016年。這中間的時間差，也著實有些令人意外。
從貨運來看，武漢在最新的攻堅方案中提出，力爭到2020年底突破50萬噸，而成都已於2012年完成了這一目標。
具體到這回對標一事，成都、西安、武漢同為中西部腹地的強省會城市，各自雄踞一方。就近年情況來看，成都與武漢的經濟實力更顯膠著，2017年兩地GDP總量均在1.3萬億~1.4萬億一檔。
從產業來說，目前中西部地區吸引了一批依託航空物流而集聚的電子信息、精密製造、光學材料等產業，如果成都長期在航空實力上領先，也將對這些產業發展帶來更多優勢。
航空實力差距幾乎“肉眼可見”，更何況成都還有一個“大招”——天府國際機場計劃於2020年投入使用，屆時，成都將形成“一市兩場”的城市格局。如果武漢再不抓緊時間補上航空這塊“短板”，怕是更要被拉開距離。
當然，每個城市都各有所長。成都在航空方面確實比較“開掛”，但武漢的鐵路網歷來強勢，尤其是高鐵興起極大方便了大眾出行。這一點，正是成都希望補上的。
2.
再說西安。雖然整體經濟實力稍遜一籌，但並不妨礙武漢對標。
近年來，西安加大了對航空的投入，當地流傳著這樣一句話——“不沿海不沿邊，發展經濟靠藍天”。對於內陸城市而言，航空無疑是通往世界、融入全球產業鏈分工的最便捷的通道。
原陝西省委書記婁勤儉曾公開表示，“陝西是中國大陸的幾何中心，到每個城市的直線距離，兩點間最短，從物流的規劃上來講是最經濟、最方便的。再加上空域條件又好，完全可以做航空物流的重要基地，打造一個‘孟菲斯’沒有問題。”
孟菲斯，原本是美國南部的一個小城鎮，藉著聯邦快遞入駐的機遇，一躍成為了“世界物流中心”“航空都市”，而西安、武漢、鄭州等城市都曾表達過打造“中國孟菲斯”的想法。
當然，這不僅要求有大量企業“做航空物流”，更要有完善的航空網絡做支撐。航線不僅是機場樞紐建設的核心，更是集散能力強弱的體現。
數據顯示，2017年，西安咸陽國際機場共開通國內外通航點198個，並初步形成了連接亞、歐、美、澳、非五大洲21個國家46個城市的57條國際航線網絡。
而根據最新方案，武漢將“力爭到2020年底，客貨通航點總數達到150個”。
看樣子，武漢確實需要“攻堅”一番。
3.
“國際大都市是不是應該多開直飛海外航班？能不能多開一些？”——在早前一場政務網絡互動中，一位武漢網友提問說。
雖然武漢坐擁高鐵之便，但若想更國際化，觸角需要伸得更遠。
《長江日報》今日頭版刊登了修建新火車站的消息，武漢希望鞏固高鐵樞紐地位
今年8月，《湖北日報》曾以《“天機”不可失，武漢民航客運亟待騰飛》為題，直指武漢航空面臨的困境。
首先是與武漢GDP總量居中部第一的經濟地位“極不相稱”——
上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高於長沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元），而武漢天河機場旅客吞吐量完成1185萬人次，低於鄭州新鄭機場（1335.6萬人次）、長沙黃花機場（1220.1萬人次）
同時也指出高鐵衝擊只是部分原因，更深層次的還是體制機制——
同屬中部的湖南，自2004年民航機場屬地化改革後，始終堅持自主經營長沙黃花機場，使機場與地方經濟的結合更為緊密，也更容易得到省市支持。而直到2015年，湖北省才從首都機場集團回購湖北機場集團，天河機場重歸省屬，進入新的發展階段。
最令人感到擔憂的是，武漢最後一項優勢已到了懸崖邊上——
上半年，天河機場國際及地區旅客吞吐量132.4萬人次，雖仍是中部第一，但僅領先長沙6.7萬人次。而且上半年長沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。
……
武漢的危機感如何化解？於是我們看了文章開頭的最新三年攻堅計劃，以及要“對標成都、西安拼搏趕超”。
至少從目前正在構建的 “雙機場”格局，我們是能夠窺見武漢的決心的。
2017年年底，湖北省和順豐快遞公司合作建設的鄂州順豐國際貨運機場正式開工，預計在2021年投入使用。這個機場雖地處鄂州，但距武漢中心城區僅約70公里，天府國際機場離成都中心城區差不多70公里。
湖北省交通廳道路運輸管理局物流產業處相關負責人在接受採訪時曾表示，順豐這個機場建在湖北，國際貿易的那些貨物可以先到湖北，再往外分撥，物流成本肯定是最優惠的。“在這裡，你可以選擇水運，可以選擇公路（鐵路）運輸。而且從距離上講，你把倉庫建在（這裡比建在）其它任何地方，肯定是最優的（選擇）。”
目前，武漢正在積極開展天河機場與鄂州機場戰略層的對接，強化雙樞紐的分工協作，提升武漢航空樞紐的功能，推動長江中游城市群聯動發展。
打造航空“門戶樞紐、窗口形象、開放高地”，武漢的航空夢究竟何日實現，我們看行動吧。
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