撰文 | 天衡六
在港珠澳大橋通車之時，彭博有評論將之比作連接瑞典南部城市和丹麥首都哥本哈根的“松德海峽大橋（Øresund Bridge）”—— 以促進城市合作為願景，連接兩個經濟和文化各異的地區，在浩瀚海峽架起宏偉的大橋。
松德海峽大橋於 2000 年啟用。大橋由建造到啟用也是甚具爭議，當年《經濟學人》就有一篇報道以“一條不怎麼受歡迎的北歐大橋”作標題。大橋長 16 公里，橋樑和隧道總造價為 20 億美元（約 156 億港元），連帶相關基礎設施，如道路和車站，成本更高達 43 億美元（約 336 億港元）。大橋最終在短短五年內落成，比計劃提前了幾個月。
自 1936 年以來，便有工程師提議在兩地興建大橋或隧道。兩地政府最終在 1991 年簽署協議，在馬爾默和哥本哈根之間興建跨海大橋。瑞典的目標是加強與歐洲其他國家的合作，丹麥方面則希望增加哥本哈根國際機場的交通量。兩地政府冀望，它將加強兩岸經濟聯繫，並在幾年內建立一個歐洲增長最快、最富裕的地區。
1999年大橋新建時的模樣
對於馬爾默來說，大橋更能帶來經濟轉型的希望。1971 年，馬爾默人口增長停滯，在 30 多年來也維持在 26 萬人以內。70 和 80 年代期間，瑞典工商業處於衰退時期，在馬爾默的紡織和造船等傳統產業也面臨崩潰。1989 年至 2003 年期間擔任馬爾默市戰略發展總監的 Christer Persson 回憶道：“馬爾默被認為是一個非常沉悶和灰暗的城市，許多政客、商界和普通民眾都有悲觀的看法。”他目前正在撰寫一本關於松德海峽大橋影響的書。而自 2000 年以來，已有 60 多家公司將其北歐總部或辦事處遷至馬爾默，當中包括了不同的行業，幫助實現瑞典政府 90 年代制訂的城市轉型目標。
事實上，大橋的確大大縮短了跨境行程時間。駕車的話，只需 10 分鐘便可走完大橋，乘坐火車則僅需 34 分鐘便可到達彼岸的市中心。沒有大橋的時候，兩地居民則只能夠花一小時來乘坐渡輪。大橋成為歐洲跨境合作的著名標誌之一。
可遭挑剔的是，橋費並不便宜。現時汽車單次通行的橋費為 52 歐元（約為 402 人民幣），購買全年通行優惠後，有逾半價，但仍需付 23 歐元（約為 178 人民幣）。火車價格約為 111 瑞典克朗（約為 84 人民幣）。橋費和人流方面便成爭議的地方，降低橋費，能便利居民，但或會影響營運收入。具宏大遠景的基建，該以多長時間收回成本才合理？
2017 年，大橋每日平均有 20361 車次，大約有 14000 名乘客乘坐火車。在 2000 年秋季，每日人流量介乎 7000 到 10000 輛之間，夏季假期期間人次高峰達 14000 輛。在大橋開放之前，每日約有 6000 人乘渡輪來往兩地。較早前營運公司 Oresundsbro Konsortiet 預測，所有債務將能在 2033 年之前還清，比之前的估計提前四年。
經濟學家 Magnus Andersson 認為大橋改善了兩地人的生活。每日大約有 1.9 萬人利用大橋通勤，通勤人次顯示，瑞典人幫助填補丹麥服務業的空間。由於匯率和物價差異，丹麥人在瑞典生活成本亦較低，亦可以在瑞典南部獲得更便宜的住屋，同時享受瑞典南部的自然環境，例如其美麗的海岸線和森林。
彭博專欄作家 David Fickling 認為，“松德海峽大橋”或許是港珠澳大橋的最佳願景。他指出，地區整合具有六個主要的關鍵障礙：距離和成本、語言、文化、法律差異、安全擔憂和正式的邊境檢查。只有前兩者是丹麥和瑞典之間的障礙。
儘管經濟上的合作令人鼓舞，但松德海峽大橋在建立新的區域身份方面作用很有限。Christer Persson 認為，這是一個“太多、太急”的案例，當大橋開放後，公司和機構之間啟動跨境項目，其中許多在幾年後就“淡出”，馬爾默與哥本哈根大學之間更緊密聯繫計劃便是一例，他們允許學生在海峽兩岸學習。“期望非常高，但很難實現。”畢竟兩地的教育制度有所不同。
哥本哈根人就是哥本哈根人，馬爾默人就是馬爾默人，沒有“松德區人”。在 Magnus Andersson 看來，要讓居民超越現有標籤思考，甚具挑戰：“哥本哈根人非常自豪身為丹麥人並居住在首都，而在瑞典方面，他們擁有相當強大的地區身份，因此合併這兩種身份並不容易。”
但大橋卻成為了許多人的生活的一部分。“在高中時，我的一些朋友曾示威反對大橋，今天我們取笑他們。”Andersson 解釋：“我們笑是因為今天我們無法想像沒有大橋的生活。”
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