大多數人要選購中級車時，無論是被稱為“大眾雙雄”的帕薩特和邁騰，還是日系兩強豐田凱美瑞和本田雅閣都會出現在他們的購車清單中。過去幾年，上汽大眾帕薩特一直都是這個市場的NO.1，不過隨著邁騰、凱美瑞和雅閣相繼完成了換代，帕薩特的地位受到了挑戰，月銷量排名逐漸被後三者所超過。
當然，面對對手們的咄咄逼人，帕薩特也不可能一直退卻，這款曾經的中級車市場一哥也終於在10月31日完成了換代上市。那麼，全新一代帕薩特的產品力到底如何？能否打敗競爭對手們，重新奪回合資中級車的銷量冠軍寶座？當我試駕完全新一代帕薩特後，這個答案似乎很明確了。
造型依然“大眾” 但有所突破
說實話，對於掛著大眾標的任何一款車型，都不用期望將“驚豔”、“帥到沒朋友”等詞彙用在它身上，眼前的這輛全新一代帕薩特同樣如此。雖然新車換裝了全新的前臉，車身尺寸和整體造型與上一代車型相比都有了很大的變化，但是這種變化依然沒有跳出“大眾式”的設計風格。
雖然新帕薩特前臉換裝了更大尺寸的中網，但與其它一些恨不得把整個前臉設計成中網的車型不同，它的“大尺寸”中網僅比上一代車型大了一些而已，或許大眾認為太大尺寸的中網與自己品牌的調性不符。不過，全新設計的中網與LED大燈組採用了一體式設計，這樣的好處是前臉的視覺效果顯得更寬。
值得一提的是，新帕薩特全系標配了全LED大燈，這在大眾車型上是比較少見的。此外，在高配車型上還集成了完備的智能燈光輔助，比如動態遠光輔助MDFS功能，能夠保障會車時不會影響到對向來車；而AFS自適應近光在不同時速工況下帶有不同模式，大大提升了行車安全性。以小見大，僅燈光配置就已經如此豐富，可見全新一代帕薩特的配置級別並不低。
全新一代帕薩特的長寬高分別為4933/1836/1465mm，軸距為2871mm。超過4.9米的車長和接近2.9米的軸距讓新帕薩特看上去要比邁騰、凱美瑞等車大上一些。如果說前臉的風格依然延續了上一代的話，那麼車身側面C柱開始的設計變化就比較大了。類似於CC的溜背式風格讓這款新車在沉穩中透露出一絲運動氣息，這種變化或許是因為大眾想讓大家對新帕薩特的印象有所改變。
相比前臉和側面，尾部的風格變化並不大，依然是傳統的大眾式車尾設計。不同之處在於，尾部PASSAT的字樣被放置在了尾標下方，這種處理方式與輝昂一樣。說到這，當時在拍攝時旁邊有人看到尾標，還問我是不是輝騰，或許這就是上汽大眾想要的效果吧。此外，雙邊共雙出的尾排採用了隱藏設計。
內飾設計亮點頗多
大眾這一代車型的內飾設計風格變化是比較大的，以往大眾的內飾經常被我們吐槽有點中正，甚至是保守。不過新一代車型，無論是邁騰、CC還是帕薩特，它們的內飾都經過了重新設計，在沉穩中又透露出一絲高格調的味道。一體式空調出風口、儀表盤浮點設計、大尺寸中控液晶屏、全液晶儀表盤等一系列設計元素讓新帕薩特的內飾風格不再那麼枯燥乏味。
車內所有經常會觸碰到的地方都採用了軟性材質，包括搪塑和皮革，保持了合資中級車應該有的用料水準。此外，車內大量運用的啞光裝飾件配合中控臺中間的鋼琴烤漆飾板，大大提升了內飾的精緻感。
中控液晶屏的尺寸為9.2英寸，當然它搭載的系統對於國內消費者而言亮點並不多，畢竟很多自主品牌都採用了更為先進而便利的智能語音互聯繫統。此外，純液晶儀表盤的尺寸要比中控屏更大，達到了10.25英寸，這也是如今大部分合資中級車的主流趨勢。採用液晶屏儀表盤的好處是能夠顯示更多更詳細的信息，而且能夠切換不同的風格，滿足不同消費者的喜好。
除了以上這些，新帕薩特還配備了後視鏡電動摺疊/加熱、無線充電、前排和後排的USB接口、胎壓顯示、360°全景影像、全速自適應巡航、自動泊車、方向盤加熱和座椅通風/加熱/按摩等配置，功能性和安全性配置的豐富程度比較高。
一直都覺得大眾的座椅是比較符合我對座椅乘坐舒適性要求的，座椅兩側的包裹比較柔軟，在給予支撐的同時還能夠提供很好的包裹性。新帕薩特座椅最讓人滿意的一點就是座墊填充物並非單一的軟或硬，而是上層偏軟下層偏硬的設計，這樣的好處就是無論是短途還是長途駕乘，都不會覺得難受。再加上座椅加熱、通風和按摩功能，保證了無論是夏天還是冬天都能有非常好的乘坐舒適性。
過剩的動力滿足偶爾的激情
全新一代帕薩特在動力系統方面提供了兩款發動機，分別為1.4T和2.0T，其中前者的最大功率為110kW，峰值扭矩為250Nm；後者則有兩種調校，低功率版的最大功率為137kW，峰值扭矩為320Nm，而高功率版的最大功率為162kW，峰值扭矩為350Nm。我們此次試駕的車型搭載的便是2.0T高功率版發動機，變速箱匹配的是DQ381 7速溼式雙離合變速箱。
說實話，在一款非主打運動的車型上搭載這臺高功率版發動機，從動力上來看是有點過剩的。當然這也並不是說主打家用或商務的車型動力不能太強，而是說在穩重的皮囊下有一顆暴躁的心，新帕薩特2.0T高功率版給人的感覺便是如此。
全新一代帕薩特的動力調校相比上一代有很大不同，起步時油門響應不是特別快。因此哪怕發動機參數強勁，但也不會有竄的感覺，同時又不像上一代車型那樣調校過於沉穩而保守。就像前面說的那樣，由於發動機動力強勁，因此在試駕過程中使用經濟模式駕駛，也沒有遇到任何動力不足的情況，“動力隨叫隨到”放在這款車上可以算是名副其實了。
這裡著重說一下發動機和變速箱的調校問題，我們都知道雙離合變速箱有一個通病，那就是在低速情況下很容易出現頓挫現象。特別是道路擁堵走走停停的時候，這種情況最為明顯。但在新帕薩特上，這種情況卻並沒有出現，只要控制好油門，一直被我們吐槽的頓挫現象幾乎感受不到。
新帕薩特的底盤要比上一代硬朗一些，但這並不是說乘坐舒適性就差了。整款車傳遞給駕駛員的路感信息比上一代更豐富，在鋪裝路面上行駛時能夠很明顯感受到來自路面的回饋，而在駛過坑窪路面時，除了那一瞬間的衝擊感之外，接下去的餘震被過濾得比較乾淨，沒有多餘的彈跳感，保證了較強的乘坐舒適性。
寫在最後
雖然上一代帕薩特在產品末期時銷量下滑比較明顯，被邁騰、凱美瑞和雅閣等車型超過，但這並不妨礙帕薩特在中國消費者心目中合資中級車NO.1的印象。隨著全新一代帕薩特的上市，憑藉其相比上一代更為出色的產品力，完全不覷競品車型。當然，由於全新一代帕薩特剛上市，它的市場銷量還未迎來真正爆發的時刻。相信隨著時間的推移，奪回合資中級車銷量冠軍的寶座對它而言並非很難。
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