如何評價英菲尼迪QX50這款車？

首款可變壓縮比發動機，用起來有什麼不同？

儘管比較上一代車型有了很顯著的改動，但外觀內飾仍然是在英菲尼迪近兩年運用的家族化規劃之內，並沒有在視覺作用上做太大文章。但作為全球首款裝備可變壓縮比發動機的量產車，QX50本身在上市之前就徹底不缺論題性。由於這儘管並不是什麼過於前沿的黑科技，二十年前就現已開始研討，也不只限於英菲尼迪自己，但重點在“量產”上，英菲尼迪是首要將它遍及推行的，也裝備在現在美版的日產天籟上。

它最中心的特色天然是可變，發動機能夠依據不同駕馭需求改動曲軸行程，並經過控制柄來改動銜接組織的視點，從而使壓縮比在8:1和14:1之間改動，模仿出阿特金森循環和慣例的奧拓循環，別離在不同工況下切換。也就是說理論上它讓發動機在需求經濟時能夠省油、需求性能時具有動力，讓發動機的特性不再固定。所以，關於動力方面的體現天然是人們重視的重點。

依據四驅和兩驅車型，全新QX50也分為了272馬力和245馬力兩個凹凸功率版別，峰值扭矩均為380Nm，調配的是模仿八速的日產X-Tronic CVT變速箱。一上手的感覺，“輕”就一個字。不管是油門、剎車、仍是轉向手感，都十分輕盈，比較老款運用2.5L天然吸氣發動機略顯沉重的腳感有了很顯著的現代調教的感覺。這款傳動比更高的CVT在能夠確保這個動力輸出平順性的一起，關於油門的呼應也比本來愈加敏捷，儘管跟AT變速箱比天然仍是慢，但它的聰明程度比本來的7AT要強很多了。

QX50也十分懂咱們，專門在外表盤上設置了一個頁面實時顯現發動機當時壓縮比，車雲菌除了會在混動車型上不斷重視功率表之外，這是另一個忍不住總會看的外表。內行駛過程中，指針會隨時在“動力”和“節能”之間無極改動，別離對應不同的壓縮比。而有些人疑問，在壓縮比改動過程中對動力會不會有什麼影響。這一點倒不用憂慮，僅有能感遭到的仍然僅僅渦輪介入那現已不易發覺的改動。

除了可變壓縮比，這款發動機還調配了雙噴油嘴，集成了缸內直噴和歧管噴發兩種噴發方式，以及電控渦輪洩壓閥等最新的技術，經過二十年研製的發動機含金量不低。儘管理論上能夠在平等油耗上具有更多動力，或平等性能上愈加省油，但咱們實際運用下來發現燃油經濟性並無顯著提高，或許需求更長時間的觀察。

後驅改前驅，全新渠道帶來定位的改動

全新QX50由之前的縱置後驅渠道改為了現在的橫置前驅渠道，是一個不同於日產緊湊級CMF和大型D渠道的全新渠道，內部代號為P71A。它的前懸掛同樣由本來的雙叉臂替換為了麥弗遜式，加上後多連桿懸掛組成新的底盤結構。

這更幹流的底盤調教得比咱們幻想得要愈加緊緻，比較上一代車型健康了許多，再加上255/45/20寸的輪胎尺度，路感會更明晰地傳遞到車內。不過其實從動力總成的裝備來看，英菲尼迪並沒有計劃將它徹底打造成一款運動型SUV，但底盤的調教相對來說卻又沒有那般舒適，好在它在面臨鉅細波動的時分，減震基本沒有什麼牽絲攀藤，仍是比較全體和耐性的。

而提到這，估計很多人會把後驅變前驅作為一種對商場退讓的壞消息，但不管從機械結構的佈局、保護本錢、車內空間的使用等等方面，前驅比較後驅在當今商場的長處仍是要多於缺陷的，這也是經過商場查驗的。而更重要的是，這反響的是英菲尼迪在根本上關於QX50定位的改動，而針對這未來的發展方向，前驅無疑愈加適宜。

像全新QX50的三圍尺度為4693×1903×1679mm，軸距2798mm，其實比上一代車型反而略短，卻是更寬更高了。但正是由於驅動方式的改動以及新渠道在車內空間的佈局規劃，坐在後排反而顯得空間更大，座椅靠背的視點還能夠調理，不過中心的凸起儘管仍然存在，但也比本來低了不少。儲物空間方面僅有比較顯著的缺少算是1139L的後備箱了。

車內仍然相對來說是個短板，儘管有了電子檔把、各種真皮翻毛皮木飾包裹提升了不少奢華感，但沿用至今的雙屏互動不管在功用仍是規劃上都略顯雞肋，缺少必定的立異。並且由相似丹寧色、白色、棕色組成的這套聖托里尼內飾套裝，從細節看都還不錯，但幾個色彩拼在一起以及略顯雜亂的線條調配在一起作用就是一般。所以，假如英菲尼迪在內飾規劃上再下點功夫的話，吸引力還會大一些。

回過頭全體來看，全新QX50的方針其實很清晰，就像Q50L的人物相同，作為SUV產品線的一線主力來攻堅衝量。很顯著，英菲尼迪希望經過對QX50大馬力後驅的定位向經濟實用的前驅車改動，以此改動商場小眾化也是歸於在被迫中無法拋棄了自己的獨特性。而從產品力上來說，關於定位的改動和黑科技的發動機加持，全新QX50的競爭力遠比之前要強。至於能不能在二線奢華品牌力發揮出自己的優勢，還要看今後商場的查驗了。