馬自達是一個“懂的人才懂”的品牌，江湖上一直有著“馬自達有錢了就搞轉子發動機，錢花完了就搞乘用車賺錢再搞轉子發動機”的傳說。
所以，馬自達是一個徹頭徹尾的技術控。
如今在新一代馬自達3上，馬自達再次向我們秀出了一眾黑科技。
魂動2.0：完美結合線和麵
2015年，馬自達發佈了代表魂動2.0設計語言的RX-Vision概念車。2017年，馬自達又在東京車展上發佈了採用魂動2.0設計語言的魁（Kai）概念車，新一代馬自達3正是基於魁概念車打造，是首款將魂動2.0設計語言付諸於量產的車型。
從設計上來說，新一代馬自達3和在售的魂動車型一脈相承，即便遮上車標，也能看得出這是一輛馬自達。通過將近10年的耕耘，馬自達品牌已經被深深打上了“魂動”的烙印。
不過相比於魂動1.0，魂動2.0在設計上摒棄了繁瑣的線條，更加註重線與面的融合，這在新一代馬自達3的側面表現得淋漓盡致。從官圖上看，新車的側面幾乎看不到特別明顯、凌厲的腰線，各種弧面和曲線的結合，讓側面的整體感更強。相信大量弧面加上馬自達引以為傲的魂動紅漆面，會營造出相當不錯的光影效果。
近幾年，日系車越發喜歡用複雜、凌厲的線條來塑造較強的視覺衝擊感，以此來吸引年輕消費者。但這樣的設計略微激進，過於複雜的線條也使車的造型並不耐看，包括Autobild在內的多家德媒曾在網上吐槽日系車的設計糟糕。
“線為骨，面為肉，曲面生出了曲線，而曲線則賦予曲面靈魂”，真正好的設計是結合造型的線和麵。新一代馬自達3通過線和麵的自然結合，讓整車的設計更有律動。
新一代馬自達3的內飾和外觀一樣，也體現了曲面和線結合的設計語言，懸浮屏下方內飾板就採用了曲面的設計。整個內飾層次感非常強，中控臺向駕駛員一側傾斜，出風口也很好地隱藏在中控內。
從官圖上看，新一代馬自達3並沒有採用液晶儀表盤，同時方向盤也沒有采用平底的設計，作為一款偏運動向的車型，平底方向盤的缺失無疑讓人有一些遺憾。新一代馬自達8的中控屏尺寸達到了8.8英寸，並且在頂配車型上還配備了12揚聲器的Bose音響系統。
SKYACTIV-X：真·黑科技
新一代馬自達3是第一款搭載SKYACTIV-X發動機的量產車型。
在這臺發動機上，馬自達採用了SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）火花控制壓縮點火技術，又是火花塞又是壓縮的，是不是感覺很複雜？
馬自達的SKYACTIV-X壓燃發動機，能夠在油氣混合氣體中空氣達到理論空燃比2倍以上的條件下實現超稀薄燃燒（理論空燃比為1:14.7，意思就是理論上一公斤汽油完全燃燒需要消耗14.7公斤空氣），從而提高了發動機的熱效率。
對於超稀薄的汽油-空氣混合氣而言，常規的火花塞點火是難以實現燃燒的，所以馬自達在SKYACTIV-X壓燃發動機上創新地使用火花塞進行輔助點火。研究表明，火花塞發射出的電火花會慢慢讓超稀薄混合氣變成一個膨脹的火焰球，通過膨脹的火焰球，再配合活塞的上下運動，壓縮空間，對混合氣進行增壓，超稀薄的混合氣就會產生穩定的自燃。這個輔助點火產生的火焰球，既提升了缸內溫度，又給缸內施加了一個新的壓力，更有助於汽油的壓燃。
此外，當壓燃點火無法滿足發動機的運行工況時，這款發動機還可以自動切換為火花塞點火。這時，混合氣會變濃，發動機能提供更大的動力。
有汽油壓燃這項黑科技的加持，發動機的壓縮比將做到史無前例的1:18（目前民用量產發動機壓縮比最大的是馬自達的SKYACTIV-G，壓縮比為1:14）。壓縮比提高意味著燃油效率高，動力性能更好。並且一般採用壓燃技術的車用柴油發動機熱效率都在40%以上，由此我們也可以預估，採用同樣點火方式的SKYACTIV-X汽油發動機熱效率也能輕鬆做到40%以上（目前民用量產汽油發動機的熱效率之最也就是豐田的40%了）。
同時由於需要較大的進氣量實現超稀薄混合氣，馬自達還在這款發動機上增加了機械增壓。此外，歐美廠商慣用的48V輕混技術也將和這臺發動機一起出現在新一代馬自達3上。
可以預見有這幾項技術的結合，搭載SKYACTIV-X發動機的新一代馬自達3將有極佳的燃油經濟性。
除此以外，新一代馬自達3還將搭載排量為2.5L和2.0L的SKYACTIV-G發動機。底盤方面，新一代馬自達3將會有搭載i-ACTIV AWD的四驅車型，這套四驅系統新增了“四輪垂直載荷”的傳感器，和G-Vectoring Control Plus（GVC Plus）協同工作，控制前後輪之間的扭矩分配。與以前的型號相比，新的四驅系統還可將整體機械損失降低約60％，有助於提高燃油經濟性。
讓很多人感到有些詫異的是，新一代馬自達3前驅車型會換裝後扭力梁非獨立懸架。客觀來說，馬自達對於底盤調校的功力還是相當深厚的，相信這套非獨立懸架的表現並不會差。官方表示，扭力梁搭配全新的襯套依舊能夠實現極佳的動態表現，同時還有助於提升車內的空間。
同時新一代馬自達3採用扭力梁懸架還有優化NVH的意圖，多連桿懸架由於與副車架和車身的連接點較多，相比於扭力梁結構更容易將更多噪聲傳到車內。
寫在最後
看了新一代馬自達3上這麼多的黑科技，相信你也和我一樣，將它作為2019年最期待的車型之一了，一起期待它在國內的正式亮相吧，大師也會持續關注這款新車。
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