君越自從2006年在國內市場亮相以來，經歷了12年歲月婆娑，在中型車市場中的地位一直是中流砥柱。
2018款君越外形設計來源於Avenir概念車設計，飛翼式的設計理念讓鍍鉻進氣格柵充滿了張力。不單單進氣格柵，就連大燈、尾燈以及很多的車身細節都與飛翼式設計脫不開關係。全新的車身設計造型贏得了很多消費者的側目，整車線條流暢中帶著優雅。
2018款君越在動力配置上總共有兩種不同的版本， 20T版本使用的是1.5T發動機，匹配了一臺七速雙離合變速箱 ，28T版本使用的是2.0T發動機，匹配一臺9速HYDRA-MATIC智能變速箱。
今日我們來重點講解一下匹配9AT變速箱的28T車型
為什麼要從變速箱說起呢？在別克君威、君越初代車型進入國內市場時，由於變速箱的調校存在頓挫感，在消費者心中難免造成了不好的影響。大部分變速箱存在的問題通常表現為：升降擋速度慢、存在頓挫感、換擋邏輯不清晰。所以消費者面對別克新一代君威、君越時，難免對其變速箱抱有不確定因素。但是我覺得，既然是大改款，匹配了全新的動力總成，重新審視並以客觀角度評價才是重中之重，而不是揪其前嫌翻其老賬。
從技術層面出發，通用最新一代9速HYDRA-MATIC智能變速箱使用可選擇單向離合器（Selectable One-way Clutch），通過5組行星齒輪機構搭配4個固定離合器以及3個旋轉離合器實現9個前進擋位，形成了7.6：1的極佳齒比範圍。1-9擋齒比間隔分別為：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21。以變速箱原理和結構而言，較廣的大齒比差優勢在於可提升燃油經濟性，以發動機2000轉為例，末擋可達90公里時速，而低齒比僅能達到70公里時速。轉速的降低噴油量自然下降，從而提升了燃油經濟性。擋位間的密齒設計無疑是保證平順性的前提，在換擋速度上則是依靠多組離合器的緊密配合。
除此之外，7.6：1的廣齒比還可降低發動機的二氧化碳排放量（低轉速），即讓新車擁有不錯的燃油經濟性，又可起到環保的目的。
值得一提的是，相比前代6AT變速箱，新品在尺寸上沒有變得非常龐大。其功勞得益於同軸設計，即所有齒輪均與中間軸排布在同一直線上。並且，採用的單向離合器取代了6AT上1擋和倒擋的離合器單元，讓體積增長得到了有效的控制。比ZF 9AT變速箱要小一點，作為搭載在橫置平臺車型上的變速箱來說，它的體積優勢非常明顯。重量輕、體積小，體現在車內就是更充裕的空間效果。
從日常實用性角度出發，一般大多數人認為的檔位越多越省油其實並不準確，其實油耗高低在於車輛本身和駕駛習慣兩大方面。
先說車輛本身，我之前做過君越試駕，實際試駕中可以清晰感受到全新9AT變速箱與前代6AT存在的區別。優秀的齒比範圍在低速時最大程度降低了換擋能耗和衝擊，帶來了極其平順的換擋體驗。而隨著車速的上升，兩個超速擋開始發揮作用，經過精心優化的超速檔位在90公里/每小時以內就可以升入最高的9擋，避免了檔位多卻浪費沒用的尷尬局面。而在換擋邏輯、換擋速度方面可謂摒棄前嫌，“地板油”急加速超車中，變速箱也能從容的判斷我的意圖，保證一定舒適性的前提下迅速切入合理擋位。
日常開車時，每個人有不同的駕駛習慣，尤其是面對城市道路駕駛，走走停停的路況非常容易讓變速箱產生頓挫感，君越在該方面表現非常不錯，變速箱的換檔升檔動作十分積極，讓人感覺不到它的存在，當發動機轉速提升至2000轉時便可提供峰值扭矩輸出。激烈駕駛和城市擁堵路況的工況變化自如，絲毫不見拖泥帶水的累贅感。
考慮到售價和車型定位，君越9AT變速箱給我的感覺不像其它品牌車系一樣神經質。更像是長跑運動員一樣，發力時擁有一絲小爆發，常態時則可循序漸進，在同級別中總體表現處於上等水準。
說了這麼多變速箱，其實，光以變速箱的好壞來談論動力總成的優異性是不負責任的。發動機與變速箱的匹配同樣至關重要。君越28T車型使用了榮膺“沃德十佳”稱號的高性能2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機，其最大馬力達到了261匹，峰值扭矩也達到了驚人的350牛米，該參數在同級別車型中並不多見，這也讓看似老實的君越在百公里加速環節上擁有7.3秒的成績,對於一輛車長超過5米，整備質量1.6噸多的中大型轎車實屬不易。
在面對城市道路駕駛中，不管是激烈駕駛還是佛系開車愛好者，君越的動力總成都起到了調整集成的作用，可以稱作“親人型”聰明，將眾口難調進行了掐頭去尾，給駕駛者均質舒適的駕乘體驗。
總結： 對於別克來說，君越兩個字就像是一個“金字招牌”，而全新一代君越不僅擁有著出色的顏值，並且不論是外觀顏值還是內飾顏值都可圈可點。而別克對“金字招牌”的愛護程度也是極高的，換裝了新的動力總成之後，實力提升也是十分明顯的。就像我們常常說別人“明明可以靠顏值取勝，卻偏偏要靠實力一決勝負”。
閱讀更多 三亞安驊別克4S店 的文章
